-在車市長跑，“沒后勁”是大忌-

銷量即實錘，剛剛過去的五月，陸續有車企公布了最新銷量成績。一汽大眾同比下跌7.5%，上汽大眾下跌13%。南北大眾集體啞火，自主品牌同樣“跌跌不休”，同比跌幅超30%。可以說，無論是年初的汽車下鄉舉措，還是熱議的減稅降費政策，統統沒能給萎靡的汽車市場打上一針有效的強心劑。不過，在能夠意料的下滑中，還是有不少表現“逆天”的選手。其中最亮眼的莫過于日系逆勢上揚，表現出極強的“抗凍”能力。

日系三大品牌中，“兩田”依舊迅猛，豐田銷量13.85萬輛，展現著“永遠是你大爺”的強勢姿態。本田13.64萬輛，表現同樣符合預期；日產雖同比下滑4.8%，不過在下半年，“新軒逸”這張牌也許能讓品牌實現后程發力。回到一開始的話題，大眾在中國市場的“起跑”，比日系三大品牌要早十年。然而如今的市場態勢，則體現出了各家長線經營的智慧--市場下行壓力下，產品力比什么都管用。

-“操盤”賽場，“拳頭”要硬-

從遭遇寒流到現在，雖談不上是中國車市的至暗時刻，但也沒有等到真正的黎明，不過這也正是考驗操盤功底的時候。這方面日系陣營的表現無疑是德系、美系與自主品牌值得學習的。回溯2018年整體銷量，日系品牌總銷量達444.63萬輛，同比增長5.74%。到今年五月，相比逐漸回暖的轎車市場，SUV市場雖仍舊“下滑”，但更印證了日系車型“無解”的強大，“日系三杰”RAV4榮放、CR-V、奇駿均月銷過萬，究其原因，要得益于這些“拳頭”產品的過硬品質。

在日系車進入中國市場后，就一度在消費者眼中有“輕便”、“省油”、“皮實耐用”、“故障率較德系、美系更低”的優點。最具代表性的，就是當年消費者廣為流傳的“開不壞的豐田”這一說法。要知道，在那個年代誰家要是有臺車，可是一件了不得的事。所以，國內消費者購車還是十分謹慎的。而豐田能在當年的中國市場獲得如此簡潔有力的口碑標簽，可見用戶對其產品質量的十足信心。所以說，品質的堅守，口碑的積累，才能讓自己的“拳頭”變得夠硬，方能逆勢上揚。

    -糾結“起點”，不如看準“拐點”-

讓我們把時間撥回到20年前，中國加入WTO不久，國內汽車產業發展也才剛開始萌芽。市面上所銷售的汽車產品極少，SUV更是屈指可數。且那時SUV配置簡陋，舒適性欠佳，油耗更是沒邊，更多的是被部隊、企業當做工具車使用，普通家庭幾乎正眼都不會瞧一下。直到后來以RAV4、CR-V為代表的城市SUV入市，才真正讓SUV品類滲透進老百姓的生活中。

眾所周知，RAV4是城市SUV的鼻祖，但也有一部分人說CR-V是中國車市SUV的開創者，畢竟RAV4的入華時間晚于CR-V。其實，這也是“起跑線”的問題，沒有必要太過糾結。要知道，CR-V“牙牙學語”之時，第二代RAV4早已經是叱咤日本市場、北美市場的大紅人了。而2007年CR-V排隊加價的火熱場面，也沒有帶動中國整體SUV市場的成長，所以也只能說是“物以稀為貴”。

兩年之后，國內用戶消費行為逐漸成熟，且對SUV的需求開始增加，但市場上并沒有更多的好選擇。因此，第三代RAV4的入市，可以說是真正激活了國內SUV市場。2009年國內SUV總銷量為66萬輛。其中，日系品牌SUV份額高達42%，足見RAV4強大的市場影響力。而在此之后，2013年上市的第四代RAV4在設計、調教等方面，仍舊兼顧城市與戶外，相較于當時已經徹底偏向城市化的CR-V更加討喜。所以說，與其在“起點”較真兒，不如看誰更能敏銳的洞察“拐點”。

-結語-

在先前一檔火爆的綜藝節目中，有一位智商極高，被稱為“神算子”的MC說過一句話，大概意思是：最初的領先，也會被生命長河稀釋，領先的幾步在漫長的人生路上不過是微小的幾毫米。

這和顧拜旦所詮釋的奧運精神很投機，也和上述的車市生存法則頗為契合。起點的較量只是賽程的一個很小的片段，完全沒必要糾結，更重要的是在漫長賽程中專注每一個機會，憑借愈發優異且長久的表現，才能讓人們在將來把你的名字和一段好故事關聯在一起。就像是提到“RAV4”，便能想起一段SUV的歲月，這就是獨一無二的珍貴之處。