○ 車尾碰撞測試其實(shí)一直都有

其實(shí)對(duì)于車尾被動(dòng)安全方面的測試，在國內(nèi)外的標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中都有明確的規(guī)范，需要目標(biāo)車在應(yīng)對(duì)碰撞的時(shí)候能夠有效化解碰撞力，從而實(shí)現(xiàn)更好的車尾被動(dòng)安全性。那么一定有朋友就會(huì)問一個(gè)問題：為何在各種權(quán)威測試體系下，對(duì)于車頭與車側(cè)的被動(dòng)安全重視程度要大于車尾呢？其實(shí)這很好解釋，汽車在正常行駛的時(shí)候，絕大多數(shù)情況一定是“向前走”的狀態(tài)，那么正碰受傷的機(jī)會(huì)也就要更多一些。即便說車輛因?yàn)槭Э囟鴮?dǎo)致事故，那么很多時(shí)候都是因?yàn)槭Э囟鴮?dǎo)致正碰與側(cè)碰的情況，車尾碰撞幾乎都屬于“被追尾”的情況。

因此，很多廠商在應(yīng)對(duì)車尾受到碰撞的時(shí)候，為了保護(hù)乘員安全，采用了主動(dòng)式頭枕或優(yōu)化座椅設(shè)計(jì)的方式，以保證車輛在受到追尾事故的時(shí)候，乘員不會(huì)因?yàn)榕鲎捕�產(chǎn)生頸椎和腰椎的損害。那么在應(yīng)對(duì)車尾碰撞的情況下，各大測試體系又是怎么做的呢？

如果說鞭打測試是一種模擬被追尾情況的話，我們今天要聊到的這個(gè)車尾碰撞測試，便是更加直觀的體現(xiàn)車輛在被追尾情況下的一種表現(xiàn)。然而這種測試工況其實(shí)在國內(nèi)外也是存在的，只不過在很多人看來，認(rèn)為鞭打測試便能夠代表如上測試結(jié)果罷了。

○ 本次碰撞實(shí)驗(yàn)測試工況與結(jié)果

從本次碰撞測試試驗(yàn)工況上來看，WEY P8這次所采用的測試標(biāo)準(zhǔn)為美國MFVSS 301測試標(biāo)準(zhǔn)，與國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)相比，美國這一測試標(biāo)準(zhǔn)的碰撞相對(duì)速度更快（國內(nèi)為50km/h，美標(biāo)為80km/h），并且還是一種非完全重疊碰撞的情況（碰撞重疊角為70%），單位面積下所承受的碰撞力要大一些。

說完了碰撞標(biāo)準(zhǔn)，那么如何評(píng)價(jià)該車在這一工況下的安全性呢？其實(shí)并不復(fù)雜，這項(xiàng)測試并沒有所謂的“優(yōu)良中差”等多個(gè)評(píng)價(jià)，它僅僅是來判斷該車是否能在模擬高速公路環(huán)境追尾環(huán)境下，其車尾還能保證乘員艙安全性，評(píng)價(jià)結(jié)果也僅有通過與否兩種結(jié)論。

對(duì)于一般燃油車而言，在碰撞發(fā)生到車輛剛剛靜止的過程中，該車燃油泄漏量不能超過28g；而后在車輛靜止5分鐘之內(nèi)，車輛燃油泄漏量不能超過142g；在之后，其每分鐘泄漏量不能超過28g。而對(duì)于額外加持電機(jī)電動(dòng)系統(tǒng)的混合動(dòng)力車型來說，其評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)要在此基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一步升級(jí)，其項(xiàng)目包括：電解液泄漏量不能超過5L并不進(jìn)入乘員艙當(dāng)中，儲(chǔ)能裝置（電池）最少一處與車輛連接并不會(huì)進(jìn)入乘員艙當(dāng)中，碰撞發(fā)生后的電壓值小于60V（直流）與30V（交流），并且高電壓系統(tǒng)要滿足IPXXB的物理保護(hù)等級(jí)。

編輯總結(jié)：

雖然鞭打測試能夠反映出車輛在受到追尾情況下，其車輛座椅與安全帶是否能夠約束并保護(hù)乘員安全，但僅僅依靠這一測試去判斷一臺(tái)車的車尾安全性還不夠，要知道除了座椅安全帶對(duì)乘員的保護(hù)之外，一臺(tái)車在碰撞后不會(huì)自燃，并且一些額外的零部件或油液不會(huì)侵入乘員艙當(dāng)中引起二次傷害，也是重要的考量范疇。WEY P8通過了北美車尾碰撞測試算是一次好的開始，未來中汽研還將針對(duì)其它中國品牌進(jìn)行六種不一樣的高于國家標(biāo)準(zhǔn)的碰撞實(shí)驗(yàn)，我們也將在未來持續(xù)關(guān)注。（文/圖 汽車之家 舒寧）