10月27日，北汽藍谷發布2021年第三季度報告。簡單的一紙報告，寥寥幾個數據，就給予了廣大持股人巨大的信心。

今年第三季度，北汽藍谷實現營收36.6億元，同比增長352.19%，歸屬于上市公司股東凈利潤-8.3億元，同比減虧2.4億元。

不難看出，北汽藍谷不僅營收“基數”高，而且增幅還很明顯。利潤方面雖仍在虧損，但這是在銷售費用、管理費用、研發費用大幅增加的前提下產生的。值得一提的是，北汽藍谷1-9月研發費用投入為6.5億元，比去年多出近2.3個億。

此外，毛利率上升到-1%以內、經營性現金流由負轉正(五年內最佳水平)等利好消息也在財報中有所體現。種種跡象都仿佛在表明，北汽藍谷凜冬已去，回暖是四季度乃至今后一年大的走勢。

值得一提的是，滬深兩個交易所今年實行了《股票上市規則》全新規定：連續兩年虧損并非必須ST(風險警示)，而是要連續三年虧損且最近一年審計報告顯示公司持續經營能力存在不確定性，才會被ST。所以根據目前北汽藍谷向好的經營業績來看，較長一段時間內，“帶帽”這種極端情況不會出現。對于投資者來說，投資北汽藍谷的風險也大大降低。

目前，縈繞在投資者心頭最大的問題是：北汽藍谷的業績回暖會持續到什么時候?如果把時間線拉長到未來5—10年，北汽藍谷還有多大的投資價值?

解鈴還須系鈴人，這些問題的答案，還需我們回歸到北汽藍谷這家企業本身去尋找。

北汽藍谷有什么?

其實，北汽藍谷之所以會陷入虧損泥潭，主要是因為新能源汽車從補貼階段向市場化階段轉變。眼看補貼政策收緊，B端市場逐漸飽和，才不得以用市場空間換轉型時間。

北汽藍谷董事長劉宇曾在2020年年報里表示：“我們失去了七連冠，但我們失去的只是皇冠，我們11年來積累的能力沒有失去。今天是低點，也是轉折點�！�

這句話，其實并不只是一句加油打氣的話，而是十分中肯的評價。作為深耕行業多年的老將，北汽藍谷現在手里還是有不少王牌的。

1、深厚的新能源技術底蘊

據相關機構數據統計，北汽藍谷歷經多年沉淀，實現了眾多技術產出，共申請專利5351件，授權率達到了48%，有效專利比例達到了79.26%。除此之外，北汽藍谷還擁有1332位發明人，他們分別在電動車輛控制、內部電源電力牽引、電動車輛安全用電等方面擁有大量專利。現任北汽藍谷總經理的代康偉女士，就是其中一員。

需要補充的是，北汽的這些專利發明并不是空有“量”，其實還很有“質”。比如，大家熟知的整車三電系統，北汽藍谷先后掌握了大功率快充、快速換電、全氣候電池、V2L車充寶、CTP電池等核心技術，并進一步創新了整體式模組集成技術、干濕分離一體式液冷箱體技術、柔性電路集成技術以及與整車高度集成的熱管理技術。對解決用戶里程焦慮、充電焦慮、低溫焦慮有著重大貢獻。

可以說，時至今日，北汽藍谷無論在有效專利數量還是在人才隊伍方面，都是領先的創新型企業。

2、強大的“朋友圈”

通過自身高性能與高安全的三電技術等核心優勢，北汽藍谷一直在擴大“造車朋友圈”。比如，2018年開始，北汽與擁有超過百年汽車制造經驗的麥格納建立合作。說起麥格納，那在汽車行業可是“現象級”的存在。全球擁有接近300家工廠和87家工程中心，不僅為奔馳、寶馬、捷豹等知名品牌代工(奔馳G級越野車、捷豹E-PACE、寶馬5系、寶馬Z4等)，還在電車領域有著雄厚實力。著名的捷豹I-PACE純電四驅車，就是麥格納的杰作。

今年4月上市的極狐阿爾法S，是北汽藍谷與麥格納合作的珍貴“結晶”。產品誕生于首款全冗余架構BE21電動硬件平臺，機械素質和做工用料得到了廣泛認可。在不久前的2021中國汽車安全大會上，該車還收獲了“2021中國十佳車身”和“2021中國十佳車身最佳材料”兩項大獎。

除了與麥格納合作外，北汽還在2019年與華為聯合設立“1873戴維森創新實驗室”，隨后入局華為inside，并建立了互為優先的戰略合作伙伴關系。尤其在智能網聯汽車業務領域，二者共同探討，聯合開發、測試和驗證。

雙方合作也成果頗豐，共同打造的極狐阿爾法S華為HI版，是首款搭載華為鴻蒙OS及智能駕駛全棧解決方案ADS的量產車型，也是具備城區智能駕駛能力的全球量產第一車。車身搭載的400TOPS算力中央超算智能駕駛芯片，甚至遠超特斯拉FSD(144TOPS算力)。

3、比黃金還貴的“碳積分”

北汽藍谷雖然現階段利潤為負，但卻并不窮，而且以后也不太可能變窮。

據工信部發布《2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》，北汽新能源可用于交易積分89466分，北汽藍谷麥格納可用于交易的積分12396分。超過10萬的積分，這對于北汽藍谷來說等同于一筆巨款。

目前，業內碳積分報價已經突破3000元/分。對比市場黃金價格，一個碳積分≈6克黃金。而且，碳積分不僅比黃金貴，還比黃金更保值能升值。隨著碳達峰、碳中和概念大火，今年碳積分一直處于連漲態勢，有分析人士稱年底價格有望突破5000元/分，這就意味著，北汽藍谷至少還有5個億的資金兜底。在極狐品牌車型開發、品牌營銷網絡建設、數據中臺建設及應用項目方面，北汽藍谷不會因缺錢而畏首畏尾。

4、全新的銷售渠道

今年以來，北汽藍谷一直在加快直營與分銷相結合、城市商務區展廳與交付中心相結合的市場渠道布局。

10月10日，位于北京亦莊的極狐交付中心正式營業，成為極狐品牌建立的北京首家直營交付中心，也是極狐全國第78家門店。按照規劃，北汽藍谷還會持續擴大極狐渠道，特別是在北京、上海、廣州、深圳、成都、武漢、杭州等24個重點城市的全覆蓋。2021年有望開設100家門店，2022年達到150家。

此外，根據北汽與華為的《深化合作協議》，雙方可共享營銷渠道，極狐產品可以在華為線上、線下渠道銷售。有華為“花粉”力挺極狐，銷量和聲量應該都不是問題了。

目前，終端渠道的作用在市場“成績單”上已經有所顯現。極狐9月交付量為614臺，已連續6個月環比增長，月平均增長率53%。在第三季度，極狐交付量環比增長達183%，顯示出了市場上行的跡象。

北汽藍谷缺什么?

有人才，有技術，有資金，有渠道，北汽藍谷現在還差點啥呢?在改革調整初見成效，企業經營逐步向好的情況下，北汽藍谷想實現真正意義上的“深蹲起跳”，搭上行業增長快車，還差兩把火。

1、擺脫歷史包袱，發力高端對私市場

長期以來，北汽藍谷的產品集中投放在網約車和共享汽車等B端市場，對公采購占比過半的銷量撐起了門面。但對公市場也不是取之不盡的，尤其在近兩年疫情影響下，網約車、出租車運營率下降，使得北汽藍谷亟待擺脫對b端市場的依賴，打開對私市場大門。

在對私轉型的路上，“中低端車型”的刻板印象是最大的攔路虎。隨著吉利幾何、長城歐拉、廣汽埃安以及宏光MINI EV的出現，中低端新能源汽車市場儼然變成了一個巨大的內卷市場，想要突圍，高附加值路線才是正確之道。

極狐阿爾法T的上市，就是北汽藍谷高端轉型的一次勇敢嘗試。25—30萬左右的售價區間，給到了德·席爾瓦大師的高超設計，653公里的“超長真續航”，4.6s百公里加速、哈曼4K超大屏影音系統、麥格納制造等等越級屬性，一改低端、低價的固有印象。今年極狐阿爾法S以及華為HI版的上馬，則令北汽藍谷在智能網聯、智能駕駛方面邁出了里程碑式的一步，開始具備比肩特斯拉的軟件技術實力。

當然，重塑品牌形象非一日之功，推出溢價能力更強的高端品牌極狐，只是一個開始。今后的5G技術高端應用、精細化充電換電服務等，依然是北汽藍谷需要長期跟進的課題。

2、調整營銷策略，玩轉“年輕化”

汽車營銷，得“后浪”者得天下。2021年中國汽車流通協會聯合懂車帝發布的《“后浪時代”：90后汽車用戶洞察報告》顯示：當下車市用戶逐漸年輕化，我國90后汽車用戶占比達41%，是當前汽車用戶最主要的構成部分，其多樣化購車需求和線上化生活方式，推動著汽車營銷向線上、潮玩方向轉型。

近些年，無論是長城、吉利、奔騰等自主新銳，還是豐田、大眾這樣的“老古板”，在短視頻營銷、直播帶貨、KOL投放方面都更為注重，極力避免“高冷營銷”。從曝光量、點贊率、評論數反饋來看，這樣的傳播效果完全不遜于傳統渠道的媒介投放。

北汽藍谷這兩年，雖然在市場終端和消費者端的營銷上也投入不小，但對年輕群體的統御力還不夠，專門針對Z世代的新營銷手段需要補足。比如經濟車型EU7、X7新能源等，完全可以結合淘寶、京東電商節進行營銷造勢，或以快手、抖音為主平臺，借勢網絡熱點，提高聲量。

至于高端的極狐阿爾法T、S系列，作為年輕人最感興趣的智能網聯車，先天享受“優先曝光”資格，若輔以更生動巧妙的營銷新玩法(比如打造聯名款、設計師款，電競直播冠名，小紅書種草等)，則將會更好地輸出品牌理念，增加用戶認同感。

當然，極狐本身還是一個剛問世不久的全新品牌，在營銷上可以摸索和回旋的空間還很大。也許某一天，極狐率先探索出了一條誰也未曾設想過的營銷思路，從而一炮而紅，這誰又能說得準呢?

總結

曾經的北汽藍谷，絕對算得上新能源汽車行業的頭牌。它是我國首個獨立運營的新能源車企，從2009年發展至今，經歷了我國整個新能源行業“從0到1”的過程。在無任何參考經驗的情況下，讓北方的新能源汽車遍地開花，同時坐擁“全球銷量第一純電車企”和“中國新能源整車上市第一股”的稱號，實力不容小覷。

如今的北汽藍谷，正處于向對私市場和高端制造轉型的關鍵階段，其在品牌建設、渠道拓展、智能科技等領域的發力是有目共睹的。極狐阿爾法系列的上市，也為北汽進軍高端市場打開了局面。在這“含苞待放”的時刻，市場應再多給予一些信心和耐心。該來的總會到來，我們只需靜待花開。