比如，在大家都在做大排量汽油發動機的當口，豐田發力小排量汽油發動機，躲過了全球性的能源危機；在大家都在給小排量發動機上渦輪增壓榨取動力的時候，豐田的油電混動系統已經悄然占據了大部分市場，去年豐田電動化車輛的全球銷量約為195萬輛，占總銷量的23%；在大家紛紛向純電新能源轉向的時候，豐田在本土大力推廣氫能源車... ...
所以在“碳達峰”、“碳中和”已成目標、汽車行業未來發展方向已定、新能源車型的基礎設施將日趨完善的背景下。豐田在今年4月19日正式宣布推出bZ純電動系列車型，而在今年上海車展期間，bZ系列首款車型TOYOTA bZ4X CONCEPT概念車首發亮相，如今量產車型揭曉，豐田官方表示，量產車型真正100%還原了此前概念車，將概念車的超前設計一一落實。
豐田把概念車開到了道路上
豐田 bZ4X的量產車型生動地表明了，上海車展發布的TOYOTA bZ4X CONCEPT概念車絕對不是一輛我們傳統意義理解的那種完全和上路沾不上關系的“概念車”。外觀造型上絕對完全對概念車的還原：將純電動汽車的科技感與車輛本身的造型融為一體，在保證SUV的氣場基礎之上，對整體精致的科技感做了進一步強化。
外觀部分，豐田bZ4X采用了相當前衛的設計語言，“Hi-Tech and Emotion”設計主題之下的它有著非典型的豐田家族特質：它仍然是一部渾身充滿折線的豐田車，但又和在售車型有著明顯的區別，純電動車身份一眼就看得出來：依然紡錘的大嘴進氣口做了封閉裝飾弱化了傳統車上格柵的突兀感，但并不是簡單的裝飾，前包圍兩側狹長的進氣口是有效空氣動力部件，能優化車輛在動態中的性能。
bZ4X大燈的輪廓非常銳利簡單，但周圍使用了大量折線，上部的引擎蓋也與前大燈連為一體，形成一個富有特點的錘形前大燈形狀，日間行車燈與中網飾條連成一體形成貫穿式的視覺效果。光源方面，遠/近光燈由四顆帶透鏡的LED燈珠組成，強化了整車前臉的科幻風貌。
bZ4X基于e-TNGA純電動專屬平臺打造，造型優美的比例與大幅提升的SUV特色相融合，展現出新穎大氣的車身輪廓，傾斜的D柱和較小的后三角窗又和RAV4榮放有幾分神似。BEV的科技感賦予了它更特別的美學設計：比如穩居車身四角的四個車輪，能在構成短前懸長軸距的同時為車子帶來更加穩重的視覺效果。
空間與尺寸方面，官方給它的定位是中型，bZ4X日本規格車四驅版本的長寬高分別為4690mm*1860mm*1650mm，整體尺寸比RAV4榮放稍大一些，達到了同級別SUV的頂級水平。
bZ4X的車尾造型更加夸張，大量平直線條的堆疊帶來較強的視覺沖擊力，后備箱門與保險杠采用朝向輪胎的梯形造型主題，車頂末端和尾燈上方均設有黑色擾流板，下包圍處擴散器造型的裝飾加上低重心的設計氣場十足。而貫穿式尾燈的上半部分十分簡潔，下半部分則與黑色飾板結合加重了運動氣質。
bZ4X采用“Activity Hub”為設計理念，風格同樣非常科幻：為打造沉浸座艙的感覺，儀表盤采用環抱的設計還搭載了一個尺寸碩大的中控屏幕。但這個設計理念的初心是提供舒適的移動空間，因此你能在車內找到大量更加符合乘員舒適乘坐或者使用的細節，比如中控臺上個還是保留了部分實體按鍵，未來與實用有著很好地融合。
大開口天窗、儀表盤拉到了窗沿下部、中控臺下沉式設計：工程師所做的一切都讓駕駛員在坐進車內第一感覺就能感覺比常規燃油車更開闊的視野，前后的乘員也能深刻體會到一部BEV該有的寬敞空間，而高性能隔音玻璃、降低風噪措施等也都能確保室內空間的靜謐性，將BEV的與身俱來的NVH優勢再一次強化。
BEV帶來的優勢在軸距上展露無遺，2850mm的軸距幾乎達到了中大型SUV的標準，在這個基礎之上bZ4X誕生了如下數據：室內長1940㎜、室內寬1515㎜、室內高1160㎜，接近中大型SUV的1000mm的越級后排空間，大5座的布局提供更加寬敞舒適的乘坐體驗。
機械功底一如既往的硬核
TNGA架構讓豐田的燃油車站上了高素質，基于e-TNGA打造的BEV車型，在機械功底方面自然也完整地擁有了全套裝備，也讓豐田電動車變得更富于駕駛樂趣、更加安全可靠 。
相信坐進車內第一瞬你一定會被這個半幅異形方向盤吸引，其實這種異形方向盤的造型算不上很陌生，除了在概念車上經常能看到，就是各大頂級方程式汽車賽事中的賽車了。
但從前就這僅限于概念車罷了，一旦投入量產之后，這些異形轉向系統就會消失，原因無他：它們并不好用。異形方向盤從來都最適合使用在F1賽車之上，因為你不會讓方向盤旋轉太多影響自己的極限操作進而最終影響圈速，因而方程式賽車有著更大的轉向器傳動比。如今廠商慣用的轉向比設定如果使用在普通的汽車上，在當你需要急轉彎、倒庫移庫這樣的動作時，這種異形方向盤難以連續抓握的問題就會暴露無遺，變得極為笨重難用。
不過到了豐田這里，這個問題就迎刃而解了，至于你考慮的調頭彎如何應付，bZ4X異形方向盤的轉動角度設定為±150°，跟F1方向盤單邊最大180度的轉向比很像了，一句話：你無需換手打輪即可完成轉向操作。
不過你或許還會問：這樣的設定會影響我猛如虎的犀利操控嗎？
獨特的造型之下是舍棄了方向盤與輪胎之間的機械連接的線控轉向系統，或許這個名稱你會覺得有點印象。沒錯，當今的眾多先進戰斗機用的都是線控轉向，但在車輛上的普及，大概也要從這部bZ4X開始了。
轉向系統控制單元憑借模擬信號計算駕駛員所需轉向力，然后給執行電機下達命令操作轉向機，轉向機輸出的轉向角和轉向力與方向盤輸入的角度和力度沒有直接關聯。因此極大減輕了駕駛員在掉頭、入庫、彎道行駛等時的操作負擔，還能阻斷輪胎帶來的不必要振動并進一步精確車輛的轉向設定。
動力方面，bZ4X采用基于e-TNGA打造的BEV專屬平臺。從目前獲知的信息看，交流同步電動機最大功率為150kW/200匹馬力，帶來最快7.7秒的百公里加速時間，還帶有操作更為直觀簡便的旋鈕式換擋。
動力電池部分搭載與CALT寧德時代共同開發的鋰離子電池包，并在豐田專屬生產線進行生產。這塊被眾多傳感器包圍起來的、有“預防”及“有故障征兆時能夠及時檢知”能力的電池擁有71.4kWh的容量，支撐bZ4X實現約500km（WLTC工況標準）續航里程。bZ4X的AC充電器最大功率 6.6kW，DC充電最大功率150 kW，30分鐘即可充電80%
另一個實用黑科技就是，你能看到在TOYOTA bZ4X CONCEPT概念車上的太陽能充電板，也被bZ4X做成了實物。
其實之前也有過一些汽車安裝太陽能板的先例，不過因為能提供的功率過小而且沒有合適的儲能機構，這些車子更多都只是用太陽能電池板為換氣系統提供電源，這樣在陽光直射的情況下車輛可以自動通風而不需要耗費汽車蓄電池的電能。不過隨著電動車的到來，太陽能電池板開始變得有意義，也開始參與到動力電池的儲能工作中來。
豐田同樣是這項技術的先行者，早在2017年豐田就在普銳斯 PHV的油電混合動力汽車上安裝了一塊太陽能電池板。經過測算，彼時這塊180W太陽能電池板的太陽能轉化率為22.5%，發出來的電能為車子增加最高6公里續駛里程。
但它的效能還達不到上路的標準，對動輒幾十千瓦時以上的電池可以說是杯水車薪。因此在2018年，我們也看到了豐田聯合夏普和相關研發機構共同研發新款太陽能汽車并搭載于車上的新聞，據測算，新的太陽能發電板太陽能轉化率高達34%，顯著高于目前市場上的同類產品。經過測算，這套輸出功率為860W的太陽能發電板理論上可為車輛增加56公里續駛里程。
在bZ4X身上，它的技術再次經歷了迭代，變得能夠真正高效使用了：這塊太陽能充電板，經豐田的估算一年經過太陽能供電可供行駛1800公里。按照一般城市用戶的用車頻率，這樣的表現足以支撐你一年中有兩個多月的時間不用往充電站跑，為節能和續航里程做貢獻。緊急情況下，它還可以在沒有充電樁的停車場充電，還可以在發生災害等緊急情況時通過太陽能充電。
而說到續航里程，bZ4X用上的黑科技還不少，針對冬季用戶使用純電動汽車的困擾，bZ4X采用熱泵空調、座椅加熱、方向盤加熱和前排座椅腳下的輻射加熱器等手段來保證冬季續航里程不打折。
BEV能帶來更加精巧且實用的解決方案，bZ4X還首次搭載了與斯巴魯共同研發的X-MODE四驅功能，這套系統不需要像燃油車的四驅系統那樣配備分動箱以及中央傳動軸，能夠在控制體積之余提升整車的通過性。而“Grip-Control智能多路況適應系統”更賦予四驅系統BUFF加成，不僅能夠提升整車的通過性，同時得益于獨立控制的前后電動機布局，可以讓車輛擁有回轉性和操控穩定性，實現5.7m最小轉彎半徑，操控更加靈動。
總結
不久前豐田章男對電動車的發言，全文聽講的同學其實一直都能聽得出來，豐田的決策層對純電動車的態度一直非常謹慎，這份擔憂其實更多在于行業在彼時并未提前布局好基礎設施，這同樣挺符合豐田對品牌人設的一貫態度：穩健。
但實際上這只是傳統觀念帶來的固有印象，換個角度看，豐田反而是最早推動減排的車企。從實踐來看，在1997年推出了全球首款量產油電混動車型普銳斯之后，截至目前，豐田電動化車輛全球累計銷量達到1800萬臺以上，累計削減二氧化碳減排放量1.4億噸以上。
而從愿景來看，豐田此前在2015年發布了“環境挑戰2050戰略”，其中關鍵內容提出2025年前后將實現對所有車型設定電動化版本，最終到2050年全球新車平均行駛過程中CO2排放量較2010年削減90%。
豐田從來都是汽車電動化的忠實先行者，而豐田bZ4X，更是豐田在全面電動化上的又一次加碼。
