5月24日晚，京威股份發(fā)布公告稱：“公司收到中環(huán)投資的通知，鑒于資本市場和二級市場環(huán)境的變化，中環(huán)投資認為目前繼續(xù)推進要約收購事項的時機不成熟，故決定終止籌劃部分要約收購公司股票的相關工作，并承諾在未來12個月內不再進行要約收購事宜。”據(jù)悉京威股份今年一季報顯示，中環(huán)投資持有京威股份4.5億股，占公司總股本30%，為公司第一大股東。這就是說，公司第一大股東決定不再增持京威股份的股票。

這是繼停牌已有3個月之久的京威股份早前宣布，籌劃以30億元的價格收購江蘇卡威（江蘇卡威汽車工業(yè)集團股份有限公司）剩余65%的股權的交易終止之后，這個月內接踵而至的第二個壞消息。

京威股份本來是一家優(yōu)質的汽車零部件供應商，近年來，看到新能源車市場發(fā)展火熱，意欲分一杯羹。為此，京威股份不僅參股其他公司，還準備自主建設新工廠。但是，這一切進展得都不夠順利。

按照京威股份的計劃，在收購江蘇卡威后，其燃油車以及新能源汽車的生產(chǎn)資質也都將由京威股份獲得。然而，收購議案最后以失敗告終，也就意味著京威股份“買殼”轉型新能源造車的計劃擱淺。

同時，京威股份發(fā)布的2018年一季度的財報顯示，由于密集投資新能源車領域，京威股份已經(jīng)由盈轉虧，這是7年來的第一次首個季度虧損，甚至連二股東和三股東都坐不住了，紛紛投票反對京威股份繼續(xù)布局新能源汽車領域。

對于京威股份的財務現(xiàn)狀，時代周報記者5月25日上午撥打公司董秘辦電話，相關工作人員稱董秘一直在開會，無法回答相關問題。截至記者發(fā)稿，也沒有收到公司的電話和郵件回復。

三年砸200多億投資新能源汽車

作為一家業(yè)績表現(xiàn)還不錯的汽車零部件供應商，京威股份原本的主營業(yè)務，是為中高檔乘用車提供內外飾件系統(tǒng)、關鍵功能件、智能電子集成控制系統(tǒng)的產(chǎn)品配套研發(fā)和相關服務。不過，自2015年宣布進入新能源車領域以來，動作頻頻。

先是以戰(zhàn)略投資者的身份出資2億元認購了長春新能源（長春新能源汽車股份有限公司）20%股權；2016年6月，京威股份又以10.5億元購買了江蘇卡威35%的股權；當月，再次以5.52億元收購了深圳市五洲龍（深圳市五洲龍汽車有限公司）48%的股權……粗略統(tǒng)計，過去三年間，京威股份投資和參股的新能源汽車項目多達9個，需要投入的總金額高達253億元。

同時，京威股份自2015年開始就已合計發(fā)行36億元公司債券，其中約一半用于投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

除了參股整車生產(chǎn)企業(yè)，京威股份還不斷在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上進行布局。2017年3月，京威股份出資5.4億元設立寧波京威動力電池有限公司。同年，京威股份又在德國投資，籌劃建設10萬臺高端電動汽車研發(fā)生產(chǎn)基地。今年3月份，則宣布將投資160億元，在秦皇島建設年產(chǎn)30萬臺新能源整車生產(chǎn)基地。

作為跨界進入新能源汽車板塊的一員，京威股份對新能源汽車的布局，無論是參股其他新能源車公司，還是自主建設新能源汽車廠，投入巨大。但是，這些密集投資收效甚微，而且其在德國的造車項目也是遲遲不能落地。

汽車行業(yè)資深分析師張志勇對時代周報記者表示：“在新能源汽車成為國家和地方重點支持的產(chǎn)業(yè)之后，各界投資者紛紛看上了這一領域的巨大機遇，跨界投資者多如過江之鯽。現(xiàn)在看來，京威股份也想擠上這列快車，來賺些快錢，只是折騰了這么久，還沒有買到火車票。”

不成功的投資者

雖然在新能源整車及關鍵技術領域已經(jīng)對多家公司實施股權投資，但是，京威股份并不是一個成功的投資者，其旗下參股公司深圳市五洲龍和江蘇卡威已經(jīng)在2016年、2017年連續(xù)兩年發(fā)生虧損，長春新能源也在去年虧損5000多萬元。

京威股份在新能源車領域的投資不僅沒有進項，深圳公司還拖累公司整體業(yè)績。2017年，雖然京威股份實現(xiàn)營業(yè)收入56.89億元，同比增長18%，但其凈利潤卻同比下降超過50%，為3.17億元。到了今年一季度，京威股份實現(xiàn)營收13.71億元，同比增長只有2%；凈利潤開始出現(xiàn)負數(shù)，虧損2704.53萬元，并預期2018年上半年會虧損1.5億-2.5億元。

今年一季度，京威股份的現(xiàn)金流也為負，赤字836萬元。在面臨資金危機之際，京威股份又不得不開啟“賣賣賣”的模式。

今年3月份，京威股份以成本價清倉了寧波京威電池項目資產(chǎn)和寧波奉化清潔能源整車項目。據(jù)了解，京威股份持有的寧波京威電池的股權，按照原始出資額5.4億元轉讓給了北京致云；原來持有的正道京威控股的股權也是按照原始出資額2000萬元，轉讓給了同一家公司；還有持有的寧波正威的股權轉讓給了上海弘吾。兩個月之后，京威股份再度發(fā)布公告，對外出售所持有的福爾達（1）100%股權、福宇龍（上海福宇龍汽車科技有限公司）100%、福太隆（上海福太隆汽車電子科技有限公司）54.4%的股份。

其實，這三家公司的盈利能力相當可觀，福爾達、福宇龍、福泰隆2017年凈利潤分別為1.94億元、0.63億元和0.17億元。當年，京威股份花費不足12億元購買了福爾達，如今逾20億元賣掉，看起來賺了不少，但細算賬，把幾只正在生蛋的母雞賣掉，顯然是不劃算的。由此可見，京威股份的資金鏈非常緊張。

難獲“準生證”

京威股份的解釋是，大批量的股權出售將有利于提升公司整體運營和管理效率，優(yōu)化公司資產(chǎn)負債結構。在業(yè)內人士看來，京威股份是想輕裝上陣，押注江蘇卡威，一舉拿下新能源車的生產(chǎn)資質。然而，這個計劃最近已宣告流產(chǎn)。

早在今年2月份，京威股份就擬發(fā)行股份購買卡威專汽（江蘇卡威專用汽車制造有限公司）和文安鋼鐵（河北新武安鋼鐵集團文安鋼鐵有限公司）分別持有的江蘇卡威55%的股權和10%的股權，再加上此前京威股份已經(jīng)持有的35%股權，若交易完成，江蘇卡威將成為京威股份的全資子公司。

按照對江蘇卡威的整體預估值，京威股份需要支付約30億元。可惜的是，被視為京威股份獲得汽車生產(chǎn)資質，向新能源整車企業(yè)轉型的關鍵一步，京威股份踏空了。

其實，無論從產(chǎn)銷量、品牌，還是市場影響力來看，江蘇卡威都不算市場上的優(yōu)質企業(yè)。今年4月份，江蘇卡威甚至已經(jīng)被中機車輛技術服務中心列入“特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)”第3批目錄。這份目錄一旦經(jīng)由工信部正式審批，那么根據(jù)汽車行業(yè)退出機制，這些機動車企將進入為期兩年的退市公示期。雖然，最終工信部發(fā)布的名單將江蘇卡威和哈飛剔除了出去，不過，有數(shù)據(jù)顯示，江蘇卡威去年的乘用車產(chǎn)量可能僅為110輛。

業(yè)績雖然很差，可是，江蘇卡威手里也有“王牌”—這家車企先后獲得了燃油車資質以及純電動、混合動力汽車生產(chǎn)資質。特別是隨著工信部清退“僵尸”企業(yè)，整車資質正在成為汽車業(yè)最稀缺的資源。

其實，新能源造車領域雖然涌入大批企業(yè)，但是拿到發(fā)改委純電動乘用車生產(chǎn)資質的確是少之又少，目前僅有北汽新能源、奇瑞新能源、長江汽車、前途汽車等。與汽車零部件制造銷售不同，新能源造車無論在資金、資質，還是技術方面都是一場場“持久戰(zhàn)”，這些對京威股份來說都是繞不開的“考驗”。