全球性的汽車的電動化大變革正在到來，政策的大力支持與技術的不斷進步是電動汽車產業發展的核心驅動力。例如，美國政府為購買電動車所提供的所得稅抵免可達7500美元之多；中國政府也制定了雄心勃勃的目標，并多次出臺新能源汽車的購置補貼政策，使得中國成為全球電動車銷售增長最迅猛的國家。應對補貼的退坡以及成本競爭的挑戰，哪些因素是決定企業成敗的關鍵呢？

電動車銷售的持續高速增長的前景是毋庸置疑的。然而，伴隨著補貼政策的調整與市場的日趨理性化，市場競爭將日趨激烈。美國政府已經在考慮取消前文所提的所得稅抵免，市場普遍認為此舉如果實行，將對電動車市場的人氣造成巨大打擊；在中國，對電動車（新能源汽車）補貼減免/取消的言論也喧囂不止，以市場驅動代替政策驅動的討論愈發激烈。有數據顯示，2017年中國對新能源車的整體補貼相比2016年下降幅度搞到40%。與此同時，高能量密度，長續航里程的電動汽車已經成為中國政府的鼓勵對象：續航里程在150KM以下的純電動車型，將被取消財政補貼；政府同時將細化續航里程在150KM以上的車型補貼檔次，對電池續航里程高的車型，將提升補貼。

動力電池是電動汽車的成本重要組成部分。在國家政策調整的背景下，快速擴張的動力電池行業面臨的挑戰正在凸顯：市場準入門檻被提高，兩極分化嚴重。高（優質）產能，以技術驅動的企業優勢愈發突出，與此同時，中國的汽車動力電池企業由2016年的150家左右減少為2017年的不到100家，其中磷酸鐵鋰電池的生產企業數量下降尤為明顯。沒有核心技術，缺乏規模化生產能力的企業正面臨被淘汰的風險。

應對補貼的退坡以及成本競爭的挑戰，哪些因素是決定企業成敗的關鍵呢？

1. 技術路線：跟蹤技術的不斷發展

三元鋰電池由于其在能量密度上的優勢，將在未來的變革中扮演主角；其在制造成本等方面相較磷酸鐵鋰電池劣勢的也正在迎頭趕上。

能量密度：在中國，一系列政策文件中指出已經對乘用車單體電池的能量密度提出了明確的要求：到2020 年要達到300Wh/kg；2030年則要求提升至500Wh/Kg。在目前已經商業化的動力電池技術中，三元鋰電池將會是唯一可能夠達到2020年國家標準的電池種類，其能量密度優勢已被廣泛認可。

制造成本：艾意凱咨詢預計且隨著產能的提高帶來的規模經濟效應，以及生產流程的優化帶來的生產效率提高，三元電池的制造成本成本會在未來繼續下降。雖然受到近期鈷價攀升等影響，在兩年內突破1000元人民幣每千瓦時的關口應該不成問題。

安全性與使用壽命：通過技術改進（例如更穩定的電池管理系統以及冷卻系統），三元鋰電池的安全性將得到提升，電池的循環壽命也將大幅提高，在2020年提高到的1200次/接近15年的使用年限。

從技術路線分析出發，三元鋰電池的市場需求將快速增長，出貨量也會迅猛提升。

放眼未來的汽車動力電池市場，除了三元鋰電池之外，一系列新的技術也在崛起，并將在長遠期產生影響。例如，聚合物固態電池，本身使用固態電解質，能量密度與安全性突出。從能量密度考慮，液態鋰電池的電池極限將會在400-500Wh/kg，而固態鋰電池的理論能量密度可達到液態鋰電池的2.5倍。同時，由于沒有電解液的存在，封存將變得更加容易，也不需要額外的冷卻設備和電子控件等，使得安全性得到提高。除此之外，固態鋰電池在使用壽命等方面也有優勢，因此備受市場期待。

豐田已經與2017年末宣布在固態鋰電池研究的道路上取得顯著進展，并計劃與2022年開始銷售由固態鋰電池提供動力的汽車；而日立甚至計劃在2020年之前將固態鋰電池投放市場。在中國，多家企業與研究機構也進入了固態鋰電池的研究競賽；包括寧德時代和中航鋰電等企業已經宣布正在加速推進固態鋰電的研發與產業化。

我們也應該看到，固態鋰電池仍然存在制造成本昂貴，固/固界面穩定性不足，電解質電導率偏低等問題，這些問題雖說會逐步得到解決，出現跳躍性突破的可能性并不大。艾意凱認為，早期商業化的固態鋰電池產品有可能在2022年之前投放市場，但是固態鋰電池要做到成規模的產業化并成為市場主流，至少需要等到2025-2030年之間。

2. 產能建設：加快產能布局，以產能降成本

未來幾年內，全球的動力鋰電產能將迅速擴張并在2020年達到180GWh，中國將是全球產能擴張最迅速的國家；預計到2020年，中國的動力鋰電產能將達全球的60―65%之間；美國的產能將排名全球第二。

與此同時，產能的不足，使得無法產生規模效應，以應對成本競爭的挑戰，很可能是中小型企業所面臨的更主要的難題。

隨著補貼政策的調整與下游車廠的壓力的雙重夾擊，動力電池企業毛利率將受到擠壓。想要生存，必須擴大產能，維持產能與成本的領先優勢。我們把年產能超過20GWh的動力電池廠稱作是“巨型工廠”。擁有“巨型工廠”，將是未來動力鋰電競爭優勢的最佳體現。

產能的擴張帶來的制造成本下降優勢明顯。特斯拉認為其新建的超級工廠未來可以幫助其電池造價下降超過30%；而寧德時代通過技術升級與產能擴張，過去兩年內年電池成本下降幅度維持在15%左右。

當然，產能的急劇擴張亦會帶來巨大的金融風險。因此與下游車廠的戰略合作，是降低風險的一個重要手段。松下與特斯拉合資50億美元投建的工廠是動力電池企業與整車廠合作應對競爭與風險的最眾所周知的例子。在中國，對于這樣的合作機會的爭奪也已經進入了白熱化的階段：上汽與東風分別投資了寧德時代，比亞迪宣布聯手國軒高科等等，都被視為前瞻性布局。

3. 價值鏈延伸：適當垂直整合，控制關鍵資源或節點

汽車動力電池企業（以及部分電動汽車企業）紛紛將垂直整合作為未來的基礎。一方面，垂直整合可以降低成本，提高效益，另一方面，垂直整合將帶來上下游優勢的協同效應，使得汽車動力電池企業在未來幾年的產業變革過程中脫穎而出，保持優勢。

電極材料

受汽車動力電池銷售快速增長的影響，動力電池原材料需求也將增長迅猛；三元鋰電池的需求增長將帶動鋰、鎳與鈷等有色金屬的需求大幅增長；其中，鈷與鎳的穩定供應對未來能否滿足需求增長意義重大：

·         鈷：隨著三元鋰電池的進一步推廣與大規模的運用，鈷的需求量有大幅提高的趨勢，使得國內鈷的價格不斷攀升，增長幅度之快，超乎許多人的預料

·         鎳：“高鎳化”趨勢將推動硫酸鎳的需求增長；而國內的環保壓力也將一定程度限制鎳的產能擴張，硫酸鎳的稀缺性正在浮現

·         鋰：碳酸鋰的需求規模快速增長，而產能布局存在一定滯后性，造成短期內的供需缺口，推動了價格

鋰電池生產企業及消費大戶可以適當的向上游布局，加強對原材料的把控。受到鈷價上揚的影響，科技企業與車企對鈷資源的爭奪進入了白日化。蘋果公司正在就從礦企長期購買金屬鈷進行洽談，計劃尋求未來五年甚至更長時間的穩定合約；特斯拉與寶馬等企業都已經明確宣布了與礦企的談判，以確保電池材料的供給。在國內，寧德時代，比亞迪等均在2017年通過各種手段加強了上游電池材料的布局與把控，穩定了上游材料的供應鏈。

隨著三元鋰電池進一步推廣，對大部分原材料的需求量將會進一步推高；同時，短期內的新增產能有限，使得市場擔心這些原材料價格會在未來3-5年內進一步高升。但是我們預計隨著市場進入反應期，產能的提高，乃至于可替代材料的出現，都會使得原材料的價格在2-3年內開始穩定甚至回落。

以鈷為例做分析：全球的電動車銷售量將會進一步增長，對鈷的需求增長趨勢不會改變；但與此同時，現有項目產能的提升以及新的鈷礦項目的上馬（數據庫顯示，全球有大約400個活躍的潛在鈷礦項目），將使得產能逐漸跟上。更長期而言，將鈷替代為其他電極材料也是可能會發生的。已經有企業（如英國的Johnson Matthey）在研發使用鈷含量更低的電極材料，并通過提高鎳含量等途徑來減少對鈷的依賴。

為此，我們預計在2019年之后，除非有特殊因素的影響（例如，主要產地剛果的局勢不穩定性），鈷的價格會穩定并且回落，只是無法回落到2017年之前的低點。長期來看，對汽車動力電池企業仍然應該加強對上游資源的把控，適當進行投資。

電池材料

從電池原材料成本占比來看，正極材料占比最多，約占整體電池的30%之多，且在未來將會進一步上升，是整個動力電池的價值核心；同時，電極材料也是各大電池技術企業尋求突破的主攻方向。

在中國，除了隔膜外，幾大電池材料都較好的實現了國產化：對于正負極電池材料，加強研發與技術驅動方向的投資應當是未來發展的首要方向；針對隔膜這一電池的核心部件，國內的技術突破已經取得，需要投資的支持以形成產業化，并替代進口。對于電解液來說，國產電解液廠商競爭力的提升以及產能的擴張，已經使得外資電解液制造商的利潤空間受到波動，短期內投資應該謹慎考慮。

對于電池材料的投資，應當強化對價值鏈的控制，進行適當的垂直整合，并控制關鍵的上游資源或是生產技術。垂直整合為未來趨勢，但也需要警惕伴隨而來的資金壓力，政策不確定性以及上游材料價格波動等市場因素所帶來的風險。

縱觀風起云涌的電動車動力電池市場，變革已經勢不可當。市場的機遇人盡皆知，而風險及競爭與機遇并存。如何能夠脫穎而出，立于不敗之地呢？

艾意凱認為，企業與投資者應當在技術路線與產能升級兩方面雙手推進。技術上來說，三元鋰電的時代已經到來，但是必須時刻關注新技術的出現，提早布局；產能方面，需要以產能降成本，考慮電池企業與車廠的合作以獲取利益并控制風險。同時，通過動力電池價值鏈的垂直整合以保持核心競爭力，為自己在未來的競爭中增加砝碼，也是致勝關鍵。

本文作者為滕勇及陳瑋，均為艾意凱上海分公司董事總經理。如需了解更多詳情，請發送電子郵件至lekchina@lek.com。