有的時候，尋求不一樣，也是推動事物發(fā)展的一種力量。

五年前，正是秉持著這樣的初心，北汽新能源推出“e起輕生活”理念，倡導(dǎo)消費者使用電動汽車。五年后，初心未改的北汽新能源又一次推出全新的汽車生活價值觀，將電動汽車核心部件電池的所有權(quán)思路轉(zhuǎn)變?yōu)槭褂脵?quán)，即車電價值分離模式。

7月5日，北汽新能源在北京藍谷基地正式啟動車電價值分離商業(yè)模式，開啟了車電物理分離向車電價值分離模式的轉(zhuǎn)變。北汽集團黨委常委、北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛宣布，“依托出租車、網(wǎng)約車市場的成熟經(jīng)驗積淀，以及在高維度共享經(jīng)濟——換電模式領(lǐng)域的成功探索，我們決定，將車電價值分離這一共享經(jīng)濟模式，正式向私人市場推廣。”

對于北汽新能源而言，這無疑是一件具有里程碑意義的事件。

換電怎么換？

首先，在電動汽車購買環(huán)節(jié)，消費者無需購買電池，而是采用電池租賃模式。北汽新能源推出首批應(yīng)用車型——EU快換版，續(xù)航里程300km。EU300市場價為12.98萬元，如果消費者選擇車電分離模式，北京市場對私人客戶購買環(huán)節(jié)降價5萬，售價7.98萬元，電池的租金為每月458元。

這大概是一個什么概念呢？北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀解釋，按照這個租賃價格，“消費者租賃10年，才能抵得上這塊電池的成本，租賃費用非常低。”

消費者換電后，不需要將電量用盡后再去更換電池，因為北汽新能源提出的換電套餐不是按照換電次數(shù)計費，而是更科學(xué)合理、根據(jù)換電后行駛里程計費的套餐。

消費者可根據(jù)需要，選擇從1200-3000公里的三個級別不同的里程套餐，每公里的里程僅需電費0.34元-0.36元，成本大幅低于燃油車用車費用。

為了鼓勵消費者勇敢做“第一個吃螃蟹的人”，北汽新能源還推出了一系列優(yōu)惠政策。

0首付購車金融

90天無憂退車：前100名購車客戶在三個月內(nèi)可免費全額退車

3年內(nèi)車身可享5折換購

按照上述計費標(biāo)準(zhǔn)，如果以3年使用期計算，與傳統(tǒng)燃油車相比，EU快換版的購車成本可便宜15%，用車成本便宜52%，養(yǎng)車成本便宜74%。

構(gòu)建半徑2.78公里換電服務(wù)圈

清楚換電模式如何運行之后，換電是否便利，是消費者普遍關(guān)心的一件事。

李一秀透露，聯(lián)合戰(zhàn)略合作伙伴奧動新能源，北汽新能源已經(jīng)在北京鋪設(shè)100座換電站，目前已開放運營34座，預(yù)計2018年底將再開放運營24座，其中城區(qū)39座，平均服務(wù)半徑將達到2.78公里，2019年上半年前將全部開放已建成的100座換電站，“這個數(shù)字已經(jīng)像加油站一樣高密度布局，當(dāng)充電、換電像加油一樣便利，用戶的充電焦慮也就隨之而解。”并且，“換電僅需2分46秒，隨換隨走，全程僅需掃描二維碼，無需任何復(fù)雜操作。”

按照此前推出的“擎天柱計劃”，到2022年，北汽新能源將在全國超過50個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5Gwh。

除了北京，換電站網(wǎng)絡(luò)還將進一步擴大規(guī)模。李一秀表示，“天津、西安馬上開始布局，廣州、廈門、蘭州這些已經(jīng)有換電站的城市會不斷擴大網(wǎng)絡(luò)。”

在鄭剛眼中，北汽新能源力推車電價值分離模式，還有著更深一層含義，在對私換車電分離模式下，純電動汽車用戶將實現(xiàn)電池共享，北汽新能源換電技術(shù)將向全行業(yè)共享，而北汽新能源換電站同樣面向全社會共享。

“這正體現(xiàn)了北汽新能源的‘開放共享戰(zhàn)略’。在2018-2025年之間，在技術(shù)、研發(fā)、制造、資本、供應(yīng)鏈、后市場等方面，面向全產(chǎn)業(yè)鏈，北汽新能源將實施全面的開放共享，以開放式平臺重塑產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，為行業(yè)內(nèi)外所有的創(chuàng)業(yè)團隊、創(chuàng)新型企業(yè)提供多樣化的服務(wù)，最后實現(xiàn)企業(yè)無邊界、資源不設(shè)限、創(chuàng)新無屏障。”

高增長背后的隱憂

5月，北汽新能源以17750輛銷量、同比暴增239.5%的成績超越比亞迪成為新能源車企銷量冠軍。其中EC系列銷售12624輛，同比大增212.7%，占整體銷量71.1%，是北汽新能源的支柱車型。

不止北汽新能源，5月的新能源汽車市場出現(xiàn)了一場集體爆發(fā)性增長，比亞迪同比增長54.4%，上汽乘用車381.6%，奇瑞518%，江鈴新能源166.4%。

業(yè)內(nèi)人士將此解讀為“邁入后補貼時代前的最后瘋狂”，因為根據(jù)新的補貼政策，6月11日新政過渡期將結(jié)束，5月成為搭乘高補貼“末班車”最后一個完整月份。在這樣的瘋狂增長背后，是眾車企尋找后續(xù)增長力的隱憂。

仔細分析北汽新能源銷量結(jié)構(gòu)，71.1%銷量來源于低端車型EC系列，步入“后補貼時代”，失去補貼優(yōu)勢的EC系列該何去何從？北汽新能源又該如何尋求應(yīng)對之策？

鄭剛說，推行車電價值分離的換電模式，正是一種很好的選擇。

寫在最后

李一秀曾坦言，一個換電站應(yīng)該有一百到一百五十輛有換電需求的車輛匹配，才能維持運營成本。在先期沒有完成用戶積累的時候，一百座換電站的運營壓力可想而知。北汽新能源該如何應(yīng)對資金重負？

向私人用戶推廣換電模式，并無太多成功先例可循，這意味著，北汽新能源將在探索中前行。