什么？你說國內車企2017年利潤數字在兩個月前就知道了？那是一份未經最終審核的簡版預告，有些公司甚至只發布了利潤預期而沒有營收，最終實際數字可能存在差距。如果要進行完整而可靠的對比，非要等年報公開不可。

終于，最后一批年報在4月底浮出水面。銷量微增長成為2017年中國車市的基調，但周期性波動的本質已經讓人波瀾不驚。未來隨著汽車社會的成熟和轉型，新能源、智能化等新方向將再釋放一波需求，市場潛力仍可期待。2017年各大車企的財務業績也就成為未來行業的重要提示。

從乘用車翹楚上汽集團，到商用車巨頭中國重汽，《每日汽車》統計了24家上市整車企業的業績，就營業收入、利潤、銷量等各個維度進行橫向分析。數據會說話，哪怕不著一句評論，一個個數字并列而居時便有了天然的內涵。

也許目光流于表面者只看到上汽持續霸占銷量、營收、凈利潤龍頭地位，覺得車企們的業績和前些年相比變化并不顯著；但倘若深究起來，有些車企從每輛車身上賺到的利潤可以接近上汽的十倍，有些車企營業收入不突出但卻坐享合資公司繳納的利潤，商用車同乘用車公司的業績表征又呈現出各異的特點……

誰是最能賺錢的中國車企？誰又是看似盆滿缽滿卻格外孱弱？這個話題的答案將在多角度深入分析中自行浮出水面。

什么！上汽營收居然堪比其他總和？

如果上汽的營業收入與利潤不拿國內第一，那才是新聞。2017年毫無意外又是上汽集團在產銷規模、營收、利潤等幾項“大指標”上持續蟬聯，并且上汽大眾/上汽通用等老牌合資車企、“神車締造者”上汽通用五菱、挺進乘用車十強的上汽乘用車集體發力，使得上汽領先地位愈加突出。

但是，上汽的優勢究竟大到什么地步？這倒是一個值得量化計算的議題。

對比下的數據更有說服力：2017年上汽集團營收為8,706.39億元，而第二名北京汽車的營收僅為1,341.59億元，第一名上汽是第二北汽的6倍之多。第2名到第24名車企的營業收入相加，總和是9,962.48億元，這也就意味著，上汽集團的營收占據到了整個上市車企營收的半邊天。

當然，不少汽車集團在安排上市的時候，沒有將所有資產都打包在內，因此上市公司的營收很多時候并不等于整個母公司集團的營收，未必能反映完整的實力體量，只是上汽過于顯著的優勢讓人無話可說。

上汽相對于其他車企的營收優勢，甚至大于銷量優勢。2017年上汽近700萬輛銷量，較之東風集團股份的328萬輛高出1倍左右，但營收卻與后者的1250億元相比高近7倍。上汽集團比廣汽集團銷量高了兩倍多，營收卻相差10倍以上。

不過，營收和利潤一樣都是吊詭的項目，由于合資公司的存在，是否將合營、聯營公司完全納入統計，將對數字產生極大的影響。以廣汽為例，集團連同合營、聯營公司共實現營業總收入約3,397.73億元，體現廣汽集團合并報表營業總入則為715.75億元，前者達到后者的4倍多。

但如果上汽集團直接加上聯營合營公司總收入，又將是怎樣的一番景象？中機聯、中汽協發布的《2016年中國汽車工業營業收入三十強企業名單》顯示，上汽集團2016年總體營業收入為15,966.47億元，相當于第2名至第5名營收的總和，如果把前30強營收總和相加，上汽一個集團營收則占據了30強的三分之一。有了這個明顯的數據做對比，上汽的確稱得上最土豪和最賺錢的汽車大集團。

當然除了上汽集團特別搶眼外，中國重汽、吉利汽車、廣汽集團等幾家車企的營收增長也非常迅猛，這主要得益于產品銷量的增長。比如重汽因為今年商用車市場的快速攀升，帶來了較強的銷量和收益，而吉利、廣汽等幾家企業因為推出了爆款產品，單車售價和銷售質量不斷提高，相應地帶動了營收和利潤的雙豐收。

五家凈利翻番，夏利虧損超營收

由于數據的可得性和觀察出發點的差異，汽車行業每每多關注車企銷量，對車企利潤分配的注意力明顯少了很多。但銷量和營收的變化起伏遠不及利潤驚心動魄，倘若銷量變動兩三成便是大幅波動，而利潤甚至可以翻倍或由盈轉虧，三四位數的漲跌幅也都并不罕見。

因而，在利潤指標面前，各家車企的成績單就拉開了差距，“冰火兩重天”形容銷量反差，還不如描述盈虧差距更為貼切。

在凈利潤規模方面，上汽的344.1億元將其他公司遠遠扔在后面。東風集團股份、廣汽集團和吉利汽車都實現了百億級別的凈利潤，尤其是廣汽相當大的比重來自傳祺以自主板塊，吉利則干脆是純自主利潤，含金量都非常突出。值得一提的是長城汽車，前幾年利潤額都在百億級別，但去年由于營銷開支增長、研發投入擴大和哈弗銷量滑坡，利潤腰斬。2016年和2017年，吉利和長城幾乎互換了利潤數字。

與利潤絕對值相比，利潤變化率或許更令人吃驚，其中有統計學因素放大了效果。去年眾泰汽車出人意料地拿下凈利潤增長率頭籌，同比增長1,209.32%，同時營業收入也實現了十倍的增長。眾泰汽車這個以模仿起家的汽車公司為何能夠取得如此驚人的增長？翻看眾泰汽車的年報不難發現，是因為金馬股份收購永康眾泰為全資子公司，公司主營業務發生變化所致，因此眾泰的情況較為特殊，不具備對比的實際價值。

排名第二的金龍汽車也較為特殊，上一年度金龍汽車凈利潤虧損7個億，2017年實現了扭虧為盈，達到4.7億元，也致使凈利潤同比增幅翻倍。這個情況與排名第三的一汽轎車類似，2017年一汽轎車凈利潤實現扭虧為盈，相比去年同期的9個億的虧損，2017年實現了2.81億元的盈利。

排名第四的中國重汽，凈利潤同比增長114.63%至8.97億元。作為與國家宏觀經濟緊密相關的重卡行業，在國家經濟“穩中有升”，供給側改革初見成效、基建工程投資不斷增加的宏觀背景下，工程車市場容量持續擴大，公路貨運穩定增長，同時受新版GB1589標準實施、“9.21治超”以及更加嚴格的環保政策等方面的影響，重卡市場出現了爆發式增，中國重汽成為這一市場中較為出色的代表。

前文提到的吉利和廣汽，不僅在凈利潤額上位居前列，增幅也相當喜人。吉利甚至可以說是乘用車公司里，排除特殊情況之后增幅最高者，同比增長108%至106.34億元，利潤的爆發式增長，離不開近年吉利在產品、營銷方面的發力。幾乎每個領域都有不錯的表現，這讓吉利成為如今最成功的自主車企代表。廣汽也實現了七成以上的利潤增幅，傳祺作為“新火車頭”拉動增長，也進入優秀自主品牌的典范序列。

但去年居高的成績，將成為今年更難跨越的基數門檻。吉利和廣汽等“尖子生”，誰能更持久地向上攀升，將決定誰是更優秀的自主企業代表。

除了增幅翻番的上市車企外，利潤表現不佳的車企也不在少數，除了北汽、長城、江淮、江鈴等幾家因銷量大幅腰斬因素導致這一糟糕的結果外，更有同比凈利下滑三位數甚至四位數的車企，超過100%的跌幅就意味著由盈轉虧了。

比如海馬汽車凈利潤下滑532%至虧損9.94億元；安凱客車凈利下滑548.2%至虧損2.3億元，或因新車銷量的下滑帶來的利潤銳減，或因為新能源政策帶來的補貼虧空所致。

當然最嚴重的當屬一汽夏利，銷量下滑26%不僅帶來了營業收入的墊底，同比下滑28.34%，凈利潤更是虧損16.41億元，甚至虧損額遠超出了企業的營業收入，使得凈利潤同比下滑1100%。

顯然主要的原因是因為更新換代沒有跟上市場發展快速變化的需求，企業的產銷規模降低，品牌不斷被弱化，夏利品牌停產被雪藏等因素，這對未來的一汽夏利來說，手上并沒太多能夠打出手的牌。

躺著賺錢的華晨，在自主大公司里最弱？

營收體現業務體量，利潤體現賺錢規模，而利潤率則體現賺錢的效率。在24家上市整車公司里，凈利率最高的桂冠，意外地落到了華晨中國頭上，營業收入僅為53億元，但凈利潤就達到了43.76億元，凈利潤率為82.5%，幾乎是上汽集團的20倍，這究竟是怎么回事兒呢？

其實分析華晨汽車的利潤貢獻也不難發現，寶馬是利潤奶牛。在華晨中國的年報中有這樣一句話“寶馬對集團純利貢獻由2016年的39.98億元增加31.0%至2017年52.38億元”，就在別人還在擔憂利潤和銷量的同時，華晨可謂是躺著就能賺錢的節奏啊！

但華晨的這份成績單不僅和榮譽無關，反而充分體現出華晨自主的孱弱，在規模較大的自主車企中，華晨可以算是實力最落后的一家。何哉？2009年，華晨中國向母公司華晨汽車集團出售旗下沈陽華晨金杯汽車的中華牌轎車業務，也就是說9年前開始，華晨中華自主乘用車板塊就不在上市公司資產序列。華晨V3自鼎盛時期月銷2萬跌至如今三位數、華晨V6銷量難有較大突破、自主技術持續走不出對外方的依賴……這些都給華晨上市公司的盈利光彩打上了遺憾的烙印。

拋開中華業務，囊括在上市公司里的華晨其他自主業務也是處于虧損中，扣除寶馬貢獻的52.38億，凈虧損達到了8.62億元，幾乎是海馬的那個檔次。

真正可喜的利潤率，還要看吉利、廣汽等幾個“尖子生”。除了華晨，廣汽、吉利和東風其凈利率也達到了兩位數，這在行業中已經是足夠的優秀表現了，而奔馳寶馬這樣的豪華車，其凈利率也僅為8%~9%左右，那么究竟是什么原因導致廣汽、吉利擁有如此之高的凈利率？

也不難理解，廣汽、東風由于旗下合資板塊眾多，在計算營收時只算入歸屬股東的利潤，況且而有些營收支出費用通過做賬，在中方報表中體現得更少一些。這一點倒與民營公司吉利汽車有著幾分相似之處。

吉利汽車屬于吉利控股集團的下屬公司，在營業支出特別是研發項目這樣的巨額費用方面，出資方就成為吉利汽車的母公司，從吉利汽車報表體現出來每年幾乎僅有2-3億元的研發投入，占營收還不到1%。

但實際上吉利汽車方面曾透露，每年吉利的研發投入占據營收10%以上，才使得吉利汽車有了如今的發展勢頭。分析人士認為，這樣操作一方面能為吉利汽車提供一份可觀的凈利潤數據，對股價的增長以及資本的涌入更為有利，同時研發放入集團公司統一管理，也能夠最大可能發揮協同效應。

誰賣一輛車凈賺5萬？

《每日汽車》認為，評判一家車企是否具備強大的競爭力，不僅需要看營收和利潤，更要看單車營收和單車利潤，顯然這兩個評價銷售質量和效率的指標，最能反映出這家企業的健康程度。

從營收來看，單車營收最高的當屬客貨車和新能源領域，因此兩家客車企業和一家重卡企業拿下了單車營收的榜單。也不難理解，就單車售價來講，一輛客車或一輛重卡的價格并不便宜，動輒40-50萬元甚至更高。

特別是在涉及到新能源領域，其銷售價格就更貴了，比如比亞迪K9電動公交車，國內一輛售價高達200萬元，出口則價格更貴，這也是為什么比亞迪汽車在單車營收方面緊跟客車企業和重卡企業的原因。

和單車營收高達62萬元不一樣的是，華晨汽車單車營收竟然低至1.18萬元，與主流汽車品牌相差數倍。營收居低、自主板塊虧損，這才是華晨業績的真相。上文也提到，華晨上市公司的利潤都為寶馬貢獻，而自主板塊嚴重虧損，比如僅華頌一個品牌就虧損高達7億人民幣。雖然華晨單車利潤看起來有9,800元之多，但實際上也都是靠著寶馬分享利潤拉出了虧損的泥潭，造成了表面上的繁榮。

單車利潤方面，宇通客車霸占榜首，賣一輛車凈賺4.66萬元，但實際上近兩年來客車行業飽受高鐵以及私家車消費的沖擊，銷量銳減，營收下降，不過隨著新能源汽車的發展帶來的補貼和客運服務的轉型，宇通客車賬面數據仍然實現了不錯的表現。

排名第二的比亞迪單車利潤雖然有1.15萬，但實際上比亞迪40億的凈利潤包含了其他業務板塊，因此嚴格意義上看，比亞迪的單車利潤仍不足萬元，但作為以新能源轉型為代表的車企，比亞迪已經不是原來的比亞迪。

含金量還要看吉利，它的單車利潤高達8,500元，已經遠遠超過了廣汽、上汽和長城，賺錢能力背后隱藏的企業實力不容小覷。反差鮮明的是，利潤大幅下滑6成的江淮汽車，其單車利潤已經降低至800元。這一年江淮汽車遭遇銷量暴跌，走量小型SUV車型從最高的月銷2萬輛下滑至千輛有余，銷量目標僅完成一半有余，且已經跌出自主品牌前十，倘若不是商用車領域為江淮營收提供近半的支撐，江淮整個業務表現會更加糟糕。

總體來看，這份姍姍來遲的年度業績大匯總在數字表象之下有著無窮多的內涵。有人穩步前行，有人抱殘守缺，有人銳意新進，有人虛假繁榮，各種紛繁復雜的情況，交織成為行業現狀，好在整體上處于進步之中。