作為全球最大的車企，如果要給豐田尋找一個標簽，“混合動力”必然是其中最為熱門的候選詞之一。從1997年推出全球首款量產混合動力車型“PRIUS普銳斯”開始，豐田已經擁有45款HEV產品，構建起了非常完整的混動車型矩陣，在全球累計銷量突破1800萬輛。這1800萬張信任票，是對豐田混動技術最好的背書：無論是接近豪華品牌的駕乘體驗，還是做到極致的燃油經濟性，亦或是后顧無憂的電池系統，都讓豐田混動成為國內乃至全球消費者最合適的選擇之一。

確保動力性的前提下，做到極致的燃油經濟性

豐田的混合動力是當前多種節能方案中，能夠同時兼顧到整車動力性與燃油經濟性最好的解決方案。以當前正在熱銷的漢蘭達所搭載的2.5L 混動系統的車型為例，其兩驅車型的百公里油耗可以低至5.3L，四驅車型的油耗僅為5.8L。而該套動力總成中的發動機部分的最大功率達到141kW，最大扭矩為238Nm。與其相匹配的電動機的最大功率達到134kW，最大扭矩為270Nm。毫不夸張地說，在絲毫不犧牲動力的前提下，豐田的混動技術讓一款中大型/中型SUV實現了一款緊湊型轎車的油耗。

在動力性方面，豐田的混動系統通過其具有知識產權加持的那套行星齒輪結構和PCU的智能高效控制，可以讓發動機和電動機能夠緊密地合作。眾所周知，電動機在啟動瞬間爆發力較強，而發動機在后半程動力充沛的特點。豐田混合動力系統的特點就是充分發揮電機和發動機各自的特點，通過更為聰明的能量轉換，彌補兩者各自的不同，實現在啟動加速階段以及高速路上超車，都能應對自如。所以和純電動車相比，豐田混合動力車能夠保持全速域動力強勁，有效避免了以電驅為主的混動車在后半段動力不足的現象。

在燃油經濟性方面，在低速階段可以使用電機驅動，達到零排放的效果。而在中高速階段，通過搭載在熱效率方面全球頂尖的發動機，并尋求將阿特金森循環發動機盡量處在最佳效率區，實現日常駕駛過程中較低的油耗。此外，在排放較大且對動力需求不大的城市擁堵路況下，豐田的混動系統也可主動關閉發動機，用電池單獨驅動。在純電動的模式下，可以實現最高140km/h的時速以及在低速工況下80%以上里程的純電動動力驅動。

在杭州站試駕之后，談起豐田的雙擎系統，不少消費者給出的最直接的反饋就是開得爽，油耗低。在起步階段，電機很好地彌補了發動機扭矩響應慢的特點，帶來非常強勁的推背感。而在油價日漸高漲的當下，豐田混動車型的省油能力其實也就是在省錢。很多從我們印象中傳統的“油老虎”轉換而來的車主，對豐田混動車型的燃油經濟性贊不絕口。在省錢的同時能夠為全社會的碳達峰、碳中和做貢獻，何樂而不為呢？

更好的用車體驗，讓消費者沒有半點顧慮在用車體驗上，豐田的混動技術也有自己的所長。

在駕乘過程中，豐田混動系統擁有卓越的駕駛平順性以及極佳的靜謐性。與其他品牌的混動系統相比，豐田混動電動機擁有較強的扭矩控制能力，能夠精準而迅速地撫平發動機扭矩波動，為駕駛帶來更加細膩、平滑的動力輸出質感。隨著人們對出行品質要求越來越高，駕駛過程中的NVH表現也受到更多的關注。豐田的混動系統獨有的動力分流裝置不僅整合了油電動力，還能夠實現速比調節，動力傳遞更直接，可以有效抑制發動機噪音的產生。尤其是當僅以EV電動模式行駛時，整車的噪聲表現可與純電動車媲美。在試駕現場也有不少豪華品牌的車主，當他們開完豐田混動車后，都對豐田的NVH翹起了大拇指。完全不輸豪華品牌的噪聲振動表現，成為豐田混動品牌的又一個標志性特點。

在后期保養上，豐田的混動系統雖然也用到了電池，但卻不會讓消費者有半點的顧慮，尤其是廣豐旗下混動車型，還可享受“不限年限、不限里程”的電池延保服務。這樣的無憂質保政策，彰顯的正是豐田混動對于安全的強大自信。豐田HEV的電池具有非常好的快速充放電性能，其“淺充電”的電池管理策略，能極大地延長其使用壽命，整體充放電循環次數可達10000次以上。美國《消費者報告》顯示，使用了10年行駛33萬公里的普銳斯與新車對比，電池性能依然保持在同一水平，沒有發生明顯衰減。

目前，豐田的混動產品已經銷售到了全球90多個國家，在這90多個國家覆蓋了全球的各種環境、各種復雜路況，有著各種高寒、高熱等極端惡劣環境，以及全球不同地方的不同品質的油品。正是這日積月累的檢驗、調整、優化，使得銷售在全球1800萬的電動化產品中，到現在也沒有出現過一起因為車輛事故導致的觸電（漏電）、電池燃燒或者爆炸的案列，真正做到24年電池系統0事故。

在2011年，曾創下駕駛普銳斯穿越五大洲壯舉的日本的著名記者橫田紀一郎，駕駛無改裝的普銳斯穿越被稱為“死亡之海”的撒哈拉沙漠，途中有一段800公里的路程沒有加油站，最終普銳斯不負所期，帶他成功實現了穿越，讓世人見證了混動傳奇的誕生。他還駕駛普銳斯經過了青藏高原、美洲叢林等各種惡劣環境的考驗，更證實了豐田混動技術在動力性、可靠性等方面的過人之處。并且他肯定的說到：“普通汽油車可以達到的，混合動力車能夠達到；普通汽車難以達到的，混合動力車也能達到。”

更好的發展前景，混動技術未來依然是主流

事實上，在過去幾年中，雖然沒有政策補貼，混合動力汽車在國內市場的銷量卻一直高歌猛進。數據顯示，2020年我國混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%。在2020年中國汽車工程學會年會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授李駿代表中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，基本明確了未來15年的發展方向和發展目標。其中明確指出，到2035年，汽車產業要實現電動化轉型，傳統能源動力乘用車全部為混合動力，節能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。

在2021第六屆中國汽車動力技術大會上，中國汽車工程學會特聘顧問、國際歐亞科學院院士王秉剛表示：“混合動力是汽車行業實現雙碳目標最有效的技術路線，在‘雙碳’目標下，行業更應該關注混合動力技術的發展。”此外，十幾位行業專家與一汽紅旗、豐田汽車、比亞迪汽車、長安汽車、北京汽車等近二十家整車企業高管、數十家零部件企業技術嘉賓也一致認為：“2021年是混合動力國產車發展的元年，混合動力技術大發展的時期已經到來。”。

在和我們溝通的很多豐田HEV車主的眼中，我們看到的是幸福滿滿的滿意感。即便沒有補貼和牌照的優惠，消費者依然愿意選擇豐田的HEV混動車型。是因為其在充分考慮到消費者駕駛習慣的情況下，帶給了消費者達到豪華品牌的NVH體驗，并在燃油經濟性上做到了極致。雖然國內電動車補貼的滑坡，未來必然會有更多有著自身實際用車需求的消費者選擇混動動力車型，而豐田的混合動力車型，是人們最好的選擇。