2023年車圈真是“卷卷不休”，在僅剩下10天時(shí)，又掀起了一股“一體化壓鑄”熱潮。

從12月20日起，星紀(jì)元ES、蔚來ET9、問界M9、極氪007、小米SU7等重磅新車相繼壓軸登場(chǎng)，無一例外都卷起了一體化壓鑄技術(shù)，這也是特斯拉實(shí)現(xiàn)降本增效的三大黑科技之一。

新能源汽車行業(yè)淘汰賽加劇，降本增效已經(jīng)成為關(guān)乎“生死存亡”的頭等大事，引得車企競(jìng)相布局一體化壓鑄技術(shù)。東方財(cái)富、民生證券等專業(yè)機(jī)構(gòu)均預(yù)計(jì)，2024年將會(huì)涌現(xiàn)出相當(dāng)一批一體化壓鑄車型。

就在自主車企奮起直追之際，網(wǎng)上又在盛傳“特斯拉一體化壓鑄獲重大突破，成本再降50%”。一體化壓鑄技術(shù)，真有這么香嗎？有了如此神助力，特斯拉會(huì)不會(huì)轉(zhuǎn)頭又舉起“價(jià)格屠刀”？自主車企能不能憑借一體化壓鑄布局，獲得更多對(duì)抗價(jià)格戰(zhàn)的底氣？

降本是個(gè)“偽命題”？吉利如此布局一體化壓鑄

在業(yè)內(nèi)人士看來，相比傳統(tǒng)的“沖焊涂總”工藝，一體化壓鑄能顯著減少零件數(shù)量及焊接工序，大幅提升生產(chǎn)效率，但目前在降本方面上并不具備優(yōu)勢(shì)，甚至在短期內(nèi)都成本居高不下。

中金證券的研究報(bào)告指出，同樣年產(chǎn)10萬輛車，采用沖壓焊接工藝，設(shè)備總投資約為5.2億元，采用一體壓鑄工藝，設(shè)備總投資提升為7.1億元。除了壓鑄機(jī)、模具等設(shè)備投入，新材料與新工藝導(dǎo)致良品率低的問題，直接拉高生產(chǎn)成本， 特斯拉作為一體化壓鑄技術(shù)的“首倡者”，更是不能幸免。

據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉用了近一年時(shí)間，才將一體化壓鑄后地板的良品率從30%提升到70%-85%。去年特斯拉德國(guó)工廠停止巨型鑄件生產(chǎn)，德國(guó)格倫海德超級(jí)工廠一度被稱為“鑄件墓地”，都是因?yàn)閺U件率太高。目前特斯拉宣稱后地板良品率已提升到90%，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這還是在降低成本的壓力下，通過降低零件管控質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，換來的高良品率。

相比之下，吉利、長(zhǎng)安、一汽等傳統(tǒng)車企，由于多年來應(yīng)用壓鑄技術(shù)制造小型零部件，如發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、變速箱殼體、后縱梁等，在壓鑄工藝與材料方面有著深厚的技術(shù)積累與壓鑄參數(shù)經(jīng)驗(yàn)，因而在良品率方面更具優(yōu)勢(shì)。

極氪副總裁趙春林就曾在個(gè)人微博上公開表示，“友商這個(gè)壓鑄件在極氪根本就出不了廠”，并發(fā)布了多組對(duì)比照片，從多個(gè)維度表明，極氪的工藝標(biāo)準(zhǔn)和制造技術(shù)明顯高于特斯拉，鑄件產(chǎn)品的機(jī)械性能、剛性和耐久性都得到了顯著提升。據(jù)透露，目前極氪009 的一體壓鑄后地板良品率在95%，還在穩(wěn)步提升中，將帶來立竿見影的降本效果。

另外，一體化壓鑄的模具通用性和靈活性很低，基本上是為一款車量身定制，如果這款車銷量上不去，就很難均攤前期投資成本，但極氪是個(gè)例外。

極氪近期發(fā)布了全球首創(chuàng)的中段一體式壓鑄“蜻蜓結(jié)構(gòu)”，采用可變延伸設(shè)計(jì)，可柔性適配車型的軸距帶寬達(dá)到206mm。目前已首發(fā)搭載在極氪001 FR上，可使生產(chǎn)效率提升20%、整車減重 7%，未來很有可能快速用于SEA平臺(tái)的不同車型，助力極氪以及吉利實(shí)現(xiàn)增效降本。

剮蹭相當(dāng)于換車？自主車企破解技術(shù)短板更積極

一體化壓鑄對(duì)車企的降本效果不明顯，對(duì)車輛后期維修成本的影響卻十分明顯，這也是目前該技術(shù)最大的短板。

在中保研去年發(fā)布的汽車安全指數(shù)測(cè)評(píng)結(jié)果中，在“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性”這一項(xiàng)，Model Y得了最低分P（較差）等級(jí)。無獨(dú)有偶，從2021年底，保險(xiǎn)公司大幅上調(diào)特斯拉ModelY保費(fèi)，漲幅高達(dá)80%，更加坐實(shí)了Model Y不耐撞、維修費(fèi)用高昂的口碑。

但特斯拉對(duì)此似乎并不在意。在今年的特斯拉投資日上，特斯拉發(fā)布了升級(jí)版的車身一體化壓鑄技術(shù)，將整車車身分為6個(gè)模塊單獨(dú)生產(chǎn)，最后像拼樂高一樣進(jìn)行拼裝。按照這種生產(chǎn)模式，全車將只有6個(gè)以壓鑄件為基礎(chǔ)的“大件”，一旦損壞維修成本恐怕會(huì)更高。

相比之下，自主車企明顯對(duì)降低用戶維修成本更為重視。極氪通過創(chuàng)新的四段式碰撞分區(qū)策略，并設(shè)置了可拆卸的緩沖結(jié)構(gòu)，為用戶提供了更加經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的維修選擇，從而解決了這一用戶痛點(diǎn)。

小鵬也在努力改善這個(gè)問題，嘗試將易碰撞的某些部件獨(dú)立，從而在發(fā)生事故后可以部分進(jìn)行更換或維修。

只是最新上市的問界M9有點(diǎn)懸。從目前的披露信息來看，問界M9整個(gè)車身后部有三個(gè)一體式壓鑄鋁合金件，除了后地板，左右后側(cè)圍各一個(gè)，而側(cè)圍是比較容易“受傷”的部位，難道問界M9用戶也要切身體會(huì)Model Y 車主“剮蹭相當(dāng)于換車”的煩惱了？

好的技術(shù)創(chuàng)新，必定會(huì)最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)與消費(fèi)者雙方受益。在一體式壓鑄領(lǐng)域，特斯拉降本增效的優(yōu)勢(shì)也并沒有馬斯克所聲稱的那么明顯，吉利等自主車企已經(jīng)迎頭趕上，良品率與用戶體驗(yàn)等方面甚至有所趕超，特斯拉創(chuàng)造的“首因效應(yīng)”正逐漸淡化，為自主車企完成超越打下伏筆。