來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，我國新能源汽車銷量由2014年的 21819 輛飆升至2017年的 767,759 輛，足足翻了35 倍有余。而近些年倡導的“綠色出行”、“節能減排”等理念已深入人心，公眾對節能、環保的需求也不斷升溫，也讓人們的購車思維在潛移默化地發生著轉變，種種因素疊加，直接的結果便是新能源汽車市場的全線飄紅。

而在國統局2017年國民經濟和社會發展統計公報中，新能源汽車更是與智能電視、工業機器人、民用無人機等并列，被稱為“新動能新產業新業態加快成長”的典范。

2017年新能源汽車總投資額超過4500億元

2017年，在政策和資金的催化下，各路車企都在加碼新能源汽車的研發、生產和投放，傳統車企巨頭紛紛生產制造新能源車型，包括國內不少的上市公司也相繼跨界造車，意欲從中分一杯羹，新能源項目出現井噴。

據不完全統計，2017年，78 個新能源汽車項目確定了投資選址，總投資額約合 4534 億元。其中，整車類項目 60 個，已披露總投資額約合 4016 億元（平均每個項目投資約 67 億元）；零部件項目 15 個，大部分圍繞新型電池和新材料，已披露總投資額約合 516 億元；其他類型項目 3個，已披露總投資額約合 2 億元。

從區域分布來看，得益于相對良好的傳統汽車工業基礎，廣東和江蘇兩省的新能源汽車整車項目數量最多（均為 9 個），其中廣東省投資金額為 946 億元（占比約為 24%），江蘇省投資金額為621 億元（占比約為 15%）；緊跟其后的是浙江�。�6個，397億元）；而中部省份以江西（5個，299億元）和湖北（3個，240億元），西部省份以四川（5個，350億元）和陜西（4個，382億元）較為突出。

新能源車快速發展的背后：政策變動+成本高企

然而，光鮮亮麗的數據并不能反映市場的全部真實。特別是對于一個較為新興的產業來講，其快速甚至野蠻發展，勢必帶來一系列棘手問題，而我國的新能源汽車產業也是任重而道遠。

1、政策變動

乘聯會公布12月新能源乘用車銷量時，明確表示2018年的新能源車整體“可能會很艱難”，與此前全然看好新能源車的態度大相徑庭。國家四部委在農歷春節前夕悄然發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，正在對國內新能源汽車行業產生巨大的“殺傷力”。與2017年補貼政策相比，2018年新政策內涵更豐富，在補貼標準方面除了對車輛續航里程提出更高的要求，還將電池能量密度、車輛能耗按照一定公式計入補貼系數。在2018年新能源汽車補貼出現全面退坡已經不可避免。

2、成本高企

從消費者角度來看，情況同樣不容樂觀。銷量的持續攀升，并不能證明廣大消費者已經心甘情愿為其買單——目前，新能源汽車的性價比尚不如同款燃油車，可供選擇的車型也不多。新能源汽車性價比低的主要原因是電池成本太高，電池約占新能源整車制造成本的30~40%。然而，由于原材料價格居高不下，遠遠超出合理區間，給動力電池企業帶來巨大壓力，已經成為降低新能源汽車成本的一大障礙。

據有關專家表示，電池級碳酸鋰的合理價格應在3—5萬元/噸。但是，從2015年開始，我國電池主要原材料（碳酸鋰）的需求量一直遠大于供給量，導致電池級碳酸鋰價格一路飆升，最高時達到 18 萬元/噸，而且很多時候還買不到。

電池成本難以控制，導致新能源汽車沒有價格優勢，無法形成足夠的市場競爭力

新能源車兩大困境：結構不合理+配套不完善

真正健康的產業，其發展依靠的應該是自我造血，而不是持續性的被動輸血。就當前而言，我國的新能源汽車行業正面臨兩大困境：

1、市場結構不合理

從乘聯會發布的2017年新能源汽車產銷數據看，在政策扶持焦點的純電動汽車銷量前10名排行中，微型車在新能源車市場仍舊是銷售主力軍，而同樣類型的A00車在燃油車市場卻已經處在被淘汰的邊緣，占比不到2%。這說明在現階段新能源購車時，“少花錢多辦事”、“占號”仍舊為消費者的購車意愿。

更重要的是，根據前文提到的新政策，續航里程低于150公里的微型車將無法獲得任何補貼。撐起新能源車半壁江山的微型電動車，或將面臨“滅頂之災”。“中堅力量”將生變，對于2018年新能源車市場來說，無疑是一場洗牌。

2、相關配套不完善

一方面，相關配套充電樁規劃與新能源汽車發展不匹配。數據顯示，到2020年我國規劃新建公共充電樁數量約50萬個，與同期新能源汽車發展的規模不匹配。同時，公共充電設施的布局還不夠合理。在2018中國電動汽車百人會上，工信部部長苗圩披露，目前公共充電樁的使用率還不到15％，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙重矛盾。

另一方面，受制于現有技術水平，即使是快速充電，充電時間也往往長達幾個小時，這會讓不少用戶即便找到充電樁，也不得不排隊等待，浪費時間的同時，也降低了用戶對新能源汽車的認可度。

新能源車的2018：由政策主導向市場主導轉型

有業內人士表示，2017年是政策主導之下中國新能源車的大潮之年，而2018年新能源汽車政策變化的背后，其實也反映了中國新能源車發展主導性力量的變化：由政策主導向市場主導轉型。終究，政策培育的只是良好的市場背景，而不是市場結構和汽車制造能力。這樣的態勢下，中國新能源車市的政策福利大潮在2018年開始真正退去。潮退之后，有實力的逐浪者與依賴政策紅利生存的裸泳者，都將顯形。

“這是最好的時代，也是最壞的時代”——英國文學家狄更斯這樣描述工業革命發生后的時代。新能源汽車也是一次汽車革命，只有在新能源汽車體量尚小、標準尚不全面的今天，中國的新能源車企才有野蠻生長的空間。領先者和落后者都幾乎在同一時間進入了這個嶄新的主題，雖然彼此互有強弱，但是誰都無法無視別人的存在。

結語

有“亞洲電動車之父”稱譽的中國工程院院士陳清泉，曾在15年前的論文寫到：真正健康的新能源汽車產業是正向循環的：持續的投入帶來技術的進步和成本的下降，進而贏得市場認可，以獲得可持續的投入。當正向循環發生，我們將收獲成熟的汽車工業，幾家一流車企和若干明星車型，以及一大群汽車人才。

今天，我們有機會來開啟這個正向循環。