外觀前瞻，更趨向于豪華跨界車

I-PACE外觀保留了C-X75的設(shè)計(jì)元素，相比于捷豹的其它車型更加大膽和前衛(wèi)，車頭的進(jìn)氣格柵和下方設(shè)計(jì)了進(jìn)氣口，用于電機(jī)和電池冷卻和減少空氣阻力，并優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)。在突破的同時(shí)，保留了捷豹家族的特征，雙J型的大燈更加犀利。車身側(cè)面的線條十分流暢平滑，重新研發(fā)的底盤，讓整個(gè)底盤布局可以更加合理，使得車身十分修長。尾部強(qiáng)化了空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，后擾流板和擴(kuò)散器提升了車輛高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性。

內(nèi)飾大膽而富有創(chuàng)新

這是捷豹第一次引入三屏互動(dòng)的智聯(lián)科技，一體化的中控臺(tái)，集成了中控屏、空調(diào)系統(tǒng)、甚至電子按鍵換擋。在融合科技感的同時(shí)，大膽的把概念車的設(shè)計(jì)元素應(yīng)用在I-PACE身上。液晶儀表盤與中控屏可以實(shí)現(xiàn)無縫的信息交互，抬頭顯示功能使得駕駛員的注意力可以保持在路況上面。I-PACE上專門打造的導(dǎo)航系統(tǒng)，可以通過規(guī)劃路線調(diào)整電池SOC，大幅度優(yōu)化電池的續(xù)航能力。

將捷豹的運(yùn)動(dòng)基因注入I-PACE

動(dòng)態(tài)我將從兩個(gè)方面跟大家聊聊，首先是城市道路和非鋪裝路面，作為一款SUV運(yùn)動(dòng)多功能車型，I-PACE在設(shè)計(jì)之初不僅把運(yùn)動(dòng)的基因融入在車身底盤中，在舒適性上也有所保留，前雙叉臂后多連桿懸掛在硬件基礎(chǔ)上上有非常優(yōu)異的表現(xiàn)，全鋁的結(jié)構(gòu)更是將輕量化做到極致，高達(dá)95%的鋁材使用，極大的降低了車重，而且I-PACE的車身強(qiáng)度也是捷豹家族中最出色的。空氣彈簧減震器有四級(jí)可調(diào)的模式，在舒適模式下，為正常高度，當(dāng)超過一定的時(shí)速時(shí)，會(huì)有10mm的降低，提升了車輛的穩(wěn)定性。同樣舒適模式下，最適合巡航駕駛

油門和剎車踏板在傳統(tǒng)燃油車上是一對(duì)必不可少部件，而在電動(dòng)車上，單踏板也許就可以替代這一切，通過電門踩踏的深淺程度，I-PACE可以在電機(jī)驅(qū)動(dòng)和能量回收之間不斷調(diào)整，輕踩電門，I-PACE會(huì)以非常輕柔的速度緩慢行駛，具備蠕行功能的I-PACE更會(huì)模仿傳統(tǒng)燃油車的駕駛感受，在起步階段不會(huì)因?yàn)橥蝗凰砷_電門而產(chǎn)生劇烈的頓挫。當(dāng)超過蠕行的速度時(shí)，如果突然松開電門，那么能量回收的力度也許會(huì)讓第一次駕駛電動(dòng)車的駕駛者嚇一跳。如果學(xué)習(xí)掌握了這種電動(dòng)車獨(dú)有的單踏板駕駛技巧，這將是一種全新的獨(dú)特的駕駛感受，甚至?xí)�讓你厭倦了傳統(tǒng)燃油車的駕駛方式。如果難以適應(yīng)這種高強(qiáng)度的能量回收，I-PACE還可以在系統(tǒng)中把能量回收強(qiáng)度調(diào)節(jié)到低程度。

方向指向性是I-PACE不得不提到的第二個(gè)不同，I-PACE的轉(zhuǎn)向電子味更加的濃，電動(dòng)助力調(diào)節(jié)偏運(yùn)動(dòng)，在城市道路駕駛時(shí)會(huì)稍微覺得有些沉，不過在彎道較多的山路駕駛。這種轉(zhuǎn)向助力的程度又恰到好處。另外我所謂的I-PACE轉(zhuǎn)向電子味更弄，是I-PACE總會(huì)一直產(chǎn)生一種回正的力矩，而不是因?yàn)橹麂N內(nèi)傾角的原因。不過I-PACE的指向精準(zhǔn)性上和路感上還是極大的得到保留。

越野并不是I-PACE的訴求之一，而輕度的off-road是滿足不時(shí)之需，I-PACE擁有一個(gè)全地形模式，可以將底盤升高50mm。同電機(jī)和電池的防水防塵性能，完全可以滿足涉水的需求，最大500mm毫米的涉水深度，相比一些豪華SUV也不遜色。同時(shí)也不用擔(dān)心進(jìn)氣道進(jìn)水熄火的問題。I-PACE的四驅(qū)性能還體現(xiàn)在前后軸的兩個(gè)電機(jī)，可以時(shí)刻調(diào)整分配前后橋的扭矩，甚至通過電子限滑調(diào)整輪間的扭矩，而且這種電控調(diào)整的速度完全超越機(jī)械結(jié)構(gòu)差速器調(diào)節(jié)的速度。而且不會(huì)存在差速器過熱這種問題，從實(shí)際體驗(yàn)中來看，I-PACE的四驅(qū)性能完全媲美帶有差速鎖的SUV，唯一的弱點(diǎn)就是輪胎的抓地力略微遜色。不過電子限滑能力非常好，稍微有點(diǎn)打滑，瞬間就能把扭矩傳遞到有附著力的輪胎上。

賽道是I-PACE區(qū)別于其他品牌電動(dòng)車的根本，也是我之前所說的，烙印在I-PACE靈魂中的，捷豹運(yùn)動(dòng)基因。我也曾長時(shí)間駕駛過TESLA Model X，Model X在加速性能上可以說非常超前，但是在運(yùn)動(dòng)競技性的短板也非常明顯了，幾乎也很難看到Tesla在賽道上PK對(duì)手。而I-PACE這款完全從0開發(fā)的車型，從一開始就考慮到運(yùn)動(dòng)化這個(gè)出發(fā)點(diǎn)，前后橋50：50的配重，讓車輛動(dòng)態(tài)性能更加平衡，液冷控制的電池系統(tǒng)，電機(jī)冷卻系統(tǒng)，讓I-PACE具備良好的基礎(chǔ)。同時(shí)低重心和流線型的車身結(jié)構(gòu)，讓彎道穩(wěn)定性和直線加速性能更加突出。

我們所測試的葡萄牙阿爾加維賽道，全長4.692公里，全程15個(gè)彎道，而且有幅度不小的落差，對(duì)于I-PACE來說是不小的考驗(yàn)。對(duì)于傳統(tǒng)民用燃油車來說，出彎時(shí)總會(huì)感覺到動(dòng)力響應(yīng)的不及時(shí)，而電動(dòng)車完全沒有這個(gè)顧慮，甚至還要略微保守一點(diǎn)，如果彎道里踩油門很可能會(huì)發(fā)生推頭的現(xiàn)象，而一旦過了彎心就可以盡情的把踏板踩到底，感受瞬間迸發(fā)的動(dòng)力，而且是無聲無息給你的推背感，同時(shí)I-PACE的底盤很穩(wěn)健，在大直道里可以保持非常好的高速穩(wěn)定性，同時(shí)彎道里的側(cè)傾也很小，沉重的電池組給I-PACE超乎想象的低重心。反而是輪胎總是以響胎抱怨過彎的速度太快了。剎車踏板這里派上了用場，全力制動(dòng)時(shí)能感受到制動(dòng)力很強(qiáng)大，前段偏軟一點(diǎn)，而后段的制動(dòng)力明顯更強(qiáng)。這也保障了I-PACE完全可以勝任高強(qiáng)度的競技跑圈。

總結(jié)：

捷豹I-PACE以自我顛覆的角色而來，也是傳統(tǒng)汽車廠商中首個(gè)可以正面挑戰(zhàn)Tesla的純電動(dòng)車型，也預(yù)示著未來會(huì)有更多傳統(tǒng)汽車廠商會(huì)進(jìn)入并深耕這個(gè)領(lǐng)域。電動(dòng)車領(lǐng)域需要更激烈的角逐，以及更加完善的產(chǎn)品，純電動(dòng)時(shí)代的到來將不再遙遠(yuǎn)。