易車(chē)搶先試駕 以前寫(xiě)本田的文章時(shí)，曾不止一次提出過(guò)它是一家相當(dāng)固執(zhí)的車(chē)企，固執(zhí)到絕不會(huì)通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)者（豐田曾在90年代就把近乎所有當(dāng)時(shí)能達(dá)到的混動(dòng)技術(shù)全部申請(qǐng)了專(zhuān)利）的認(rèn)可這種途徑來(lái)打造自己的技術(shù)。

當(dāng)然我是不會(huì)在本篇文章里Diss豐田的混動(dòng)，畢竟THS-II仍舊是一個(gè)強(qiáng)大并值得讓人尊敬的混動(dòng)技術(shù)（惺惺相惜一下吧）。

其實(shí)對(duì)于本田的混動(dòng)技術(shù)I-MMD，車(chē)迷朋友并不陌生，相關(guān)內(nèi)容在網(wǎng)上早就俯拾皆是。而這這代雅閣混動(dòng)上的第三代I-MMD，其實(shí)結(jié)構(gòu)上并沒(méi)有什么變化，而且從它的先進(jìn)性來(lái)看也不需要做出變化。

如何做到提升熱效率？

本田最主要的是通過(guò)把壓縮比從13提升到13.5，當(dāng)然從阿特金森角度來(lái)說(shuō)稱(chēng)之為膨脹比更合適，為了不產(chǎn)生爆震現(xiàn)象，本田并沒(méi)有簡(jiǎn)單的增加點(diǎn)火提前角或者推遲噴油時(shí)間，而是從材質(zhì)上下功夫，通過(guò)改變進(jìn)排氣門(mén)的工藝和材質(zhì)讓氣缸散熱效果更好。

其他的就是提升EGR廢氣循環(huán)的效率，以及減少發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)的摩擦。這些技術(shù)讓這臺(tái)2.0L自然吸氣的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升至40.6%(和超越豐田A25B發(fā)動(dòng)機(jī)41%的熱效率就差一點(diǎn))。

i-MMD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

至于混動(dòng)結(jié)構(gòu)我這里簡(jiǎn)單介紹一下，后面試駕部分還會(huì)進(jìn)行穿插。它主要是由發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及一個(gè)電動(dòng)CVT組成，其實(shí)這個(gè)并非傳統(tǒng)意義上的CVT，它將發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)都融合在內(nèi)，它其實(shí)不需要為發(fā)動(dòng)機(jī)變速，而是通過(guò)離合器來(lái)連接或徹底斷開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輪之間的動(dòng)力傳輸。

i-MMD系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

其實(shí)混動(dòng)的精妙之處就在于阿特金森循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)，由于活塞的做功行程比其它發(fā)動(dòng)機(jī)更長(zhǎng)(13.5:1的壓縮比)，所以雖然它熱效率高，但是功率一般都不高(活塞行程長(zhǎng)影響發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)，所以它低轉(zhuǎn)和高轉(zhuǎn)動(dòng)力都比較孱弱，只有中間一定轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)工況最佳。

所以用電機(jī)來(lái)輔助驅(qū)動(dòng)是阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)施展優(yōu)勢(shì)的一個(gè)最佳辦法。而I-MMD卻讓電機(jī)唱了主角，除了高速巡航狀態(tài)下屬于發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，在混動(dòng)狀態(tài)時(shí)都是讓發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)來(lái)為車(chē)輪提供動(dòng)力。

我們知道高速巡航過(guò)程其實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎不用抵抗車(chē)身重量，只是來(lái)自風(fēng)阻和輪胎阻力等即可，所以這個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)可以維持最佳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，油耗也很低(跑高速巡航很省油)，而這正好是阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)最喜歡的動(dòng)力區(qū)間。

至于需要起步或者強(qiáng)加速的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)的角色都只是為驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供電力或者為電池充電，也就是說(shuō)它只需要干兩件事，將自己的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能驅(qū)動(dòng)電機(jī)或?yàn)殡姵爻潆�，然后就是高速巡航時(shí)帶動(dòng)車(chē)輪。其結(jié)果就是無(wú)論是為電池充電還是驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，都可以保持在它最理想的轉(zhuǎn)速區(qū)間。

i-MMD三種驅(qū)動(dòng)模式

動(dòng)圖來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

動(dòng)圖來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

動(dòng)圖來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

試駕-節(jié)油比賽是個(gè)艱辛的過(guò)程

第一天是雅閣混動(dòng)的節(jié)油比賽，整個(gè)賽程相當(dāng)正規(guī)，車(chē)上都安裝了攝像頭(監(jiān)督犯規(guī)動(dòng)作)、OBD、統(tǒng)一導(dǎo)航儀，甚至還準(zhǔn)備了充電寶(不浪費(fèi)車(chē)輛電能)。所以我們一路從在沒(méi)開(kāi)空調(diào)、音響乃至車(chē)窗的前提下，從呼和浩特到包頭開(kāi)了個(gè)往返。 

雖然最終3.3L/100km(還有開(kāi)到3.1L/100km的成績(jī))的油耗不能代表它的日常表現(xiàn)，我相信沒(méi)有任何車(chē)主會(huì)用我們這種駕駛方式日常代步，不過(guò)關(guān)于更加省油的駕駛方式還是可以透露一下的。

而駕駛過(guò)程中當(dāng)然不是越慢越好，而是爭(zhēng)取在平路和下坡時(shí)盡量讓車(chē)輛快些提速到經(jīng)濟(jì)時(shí)速，并且讓發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)處于充電狀態(tài)，這時(shí)腳需要稍微深踩一些，但是最好不要超過(guò)儀表上左側(cè)能量表盤(pán)的第一格。

這樣可以保證車(chē)輛速度起來(lái)并且有足夠的電量，這時(shí)你就可以靠純電來(lái)帶動(dòng)車(chē)輛上坡或者巡航，當(dāng)遇到下坡時(shí)可以再次提速或充電。當(dāng)然這么開(kāi)車(chē)對(duì)于腳的控制很有要求。

 驅(qū)動(dòng)電機(jī)可以達(dá)到135kW的最大功率和315Nm的最大扭矩，并且電機(jī)的輸出特性相當(dāng)直接，315Nm的最大扭矩隨時(shí)隨地爆發(fā)，這讓雅閣混動(dòng)的起步以及超車(chē)都變得行云流水般順暢。

 我們知道純電動(dòng)車(chē)都只需要單一減速比的變速箱，因?yàn)殡姍C(jī)不僅轉(zhuǎn)速高，而且能夠從0轉(zhuǎn)爆發(fā)最大扭矩，而內(nèi)燃機(jī)的最大扭矩只能在很狹窄的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)得到，所以不僅需要怠速，還需要一個(gè)較大的減速比(1擋)提升扭矩才能起步。

更多時(shí)候就想增程式電動(dòng)車(chē)一樣，所以不需要傳統(tǒng)意義上的變速箱來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出特性。所以雅閣混動(dòng)的加速就像一臺(tái)電動(dòng)車(chē)那樣簡(jiǎn)單粗暴，而且還異常平順。

當(dāng)然如果吹毛求疵的話，發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輪之間的離合器在結(jié)合和斷開(kāi)是能夠感受到一點(diǎn)沖擊力，不過(guò)這必須在你注意力集中的狀態(tài)下才能夠感受到。

這時(shí)候音響會(huì)模擬發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪，我一直對(duì)于模擬音浪這種配置嗤之以鼻，但是不得不說(shuō)雅閣混動(dòng)的模擬音浪還挺悅耳。

除了我們常規(guī)的制動(dòng)踏板外，雅閣混動(dòng)還在方向盤(pán)后面設(shè)計(jì)了兩個(gè)減速撥片，一共可分四擋調(diào)節(jié)，撥動(dòng)左側(cè)減號(hào)撥片可以提升動(dòng)能回收的力度，右側(cè)加號(hào)減少動(dòng)能回收力度，所以你可以根據(jù)路況預(yù)判，然后用撥片控制回收的力度或是滑行的距離。

另外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)可以和車(chē)輪完全斷開(kāi)連接，所以在動(dòng)能回收或者電機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)，都不需要再帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，所以無(wú)論是回收電能還是電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪時(shí)，效率都必然更高，這也是i-MMD的其中一個(gè)精華所在。

第十代雅閣重心降低了不少，首先是駕駛高度降低了25mm，腳跟位置降低15mm，你一上車(chē)就會(huì)馬上感覺(jué)到好像窩在駕駛艙內(nèi)，這種有點(diǎn)偏向性能車(chē)的駕駛姿態(tài)在其他B級(jí)車(chē)上很難找到，當(dāng)然前提是你把座椅降到最低。

 避震和彈簧的韌性十足，不僅過(guò)彎中能夠感到支撐很到位，而且連大油門(mén)起步以及緊急剎車(chē)都可以感覺(jué)到車(chē)的點(diǎn)頭現(xiàn)象比較輕微。

都說(shuō)八代之后雅閣再無(wú)靈魂，其實(shí)我仍舊認(rèn)為對(duì)于運(yùn)動(dòng)的調(diào)校本田是深入骨髓，不管是雙橫臂改為了麥佛遜也好，還是車(chē)更向著空間舒適性考慮也罷。雅閣仍然是一款更偏向駕控體驗(yàn)的B級(jí)車(chē)。

Honda SENGSING主動(dòng)安全系統(tǒng)

Honda SENGSING是本田的主動(dòng)安全系統(tǒng)，打個(gè)比喻吧，就好像旁邊坐了個(gè)教練，“哎，你壓線了！”然后伸手給你掰正了。“哎，距離前車(chē)太近了！”，他腳底下還有個(gè)剎車(chē)，關(guān)鍵時(shí)刻還能給你踩一腳，而且誰(shuí)離稍微近點(diǎn)都會(huì)不停提醒。

這還沒(méi)完，打開(kāi)右轉(zhuǎn)向燈后，有一個(gè)專(zhuān)門(mén)的攝像頭為你展示右后方所有的視野，如果有車(chē)比較近時(shí)也會(huì)直接在儀表處提醒，再加上ACC自適應(yīng)巡航可以滿足低速跟車(chē)。

大家知道這個(gè)天氣里不開(kāi)空調(diào)和車(chē)窗駕駛，哪怕是呼和浩特太陽(yáng)也依然是當(dāng)空照，所以駕駛過(guò)程中我的汗進(jìn)入眼睛里導(dǎo)致我在車(chē)道中來(lái)回觸碰兩側(cè)路線，除了車(chē)道保持馬上將車(chē)回正外，疲勞駕駛提示也會(huì)在這時(shí)候提示你該休息了。所以煩人歸煩人，但是真的有特殊情況這套安全系統(tǒng)確實(shí)是恪盡職守。外觀-流暢且時(shí)尚的造型

為什么外觀內(nèi)飾以及空間會(huì)放到最后呢，因?yàn)樗�根本和普通版沒(méi)有什么變化嗎，起碼用一個(gè)手就能數(shù)過(guò)來(lái)，外觀上在前翼子板和車(chē)尾上分別有個(gè)小小的混動(dòng)標(biāo)識(shí)，然后是大燈內(nèi)部采用藍(lán)光設(shè)計(jì)，18英寸的輪圈是混動(dòng)特制的。而其余的像9.5代混動(dòng)中網(wǎng)上細(xì)細(xì)的藍(lán)線也沒(méi)了。所以這里就簡(jiǎn)單介紹一下第十代雅閣混動(dòng)的一些特點(diǎn)。

內(nèi)飾空間-該有的都有