2018年3月28日，中國新能源汽車指數3.0版（以下簡稱NEVI）最新數據顯示，2018年2月NEVI綜合指數為33.0，較上月下降20.8。其中，排名前五的城市依次為廣州、深圳、上海、北京和成都。

作為一個以單一數值概括中國新能源汽車運行狀況的綜合指標，財新傳媒推出的NEVI，旨在用大數據解讀新能源汽車在中國城市的前進步伐，客觀、科學、前瞻地反映中國新能源汽車的發展進程，呈現新能源汽車在中國市場鮮明的城市特色。

數值上，本月NEVI較上月大幅下降；在城市指數上，廣州升至第一位，長沙升至前十。

從本月開始，NEVI的最顯著變化在莫過于廣州首次超過傳統新能源汽車推廣的三大重鎮——京滬深，躍居首位；同時，以成都、重慶、天津和杭州為代表二線城市NEVI表現相較于一線城市顯著提升。雖然本月NEVI從數值上出現顯著下滑，但對比去年同期的NEVI歷史表現，NEVI總體上依然處于不斷成長的軌道之中。

現階段NEVI在中國城市的快速成長，離不開中央政府和地方政府推出的一系列財政補貼扶持政策。但如果展望新能源汽車的進一步發展，我們有必要對未來可能出現的政策風險做出預判。其中，新能源汽車領域最顯著、且最有可能發生的政策風險在于新能源汽車補貼政策的提前退坡。我們甚至在此給出一個極為大膽的猜想：2018年可能是普遍意義上新能源汽車補貼的最后一年。

具體而言，上述猜想已經在以下三方面初見端倪。

其一：新能源汽車補貼政策將導致財政部門面對越來越大的支出壓力，這可能會倒逼新能源汽車財政補貼的提前終結。一個眾所周知的事實是：2016年度新能源汽車推廣應用補助資金的最近一次清算審核時間是2018年1月18日；與此同時，相關部門即將面對2017年77.7萬輛已售新能源汽車所產生約800億元人民幣的補貼金額；以及隨時而來2018年更多新能源汽車銷量所帶來更大規模的財政補貼。在2018年1月

20日召開的中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩明確表示“大家擔心補貼的政策會調整，實際上這個調整勢在必行。”同時，一個非常有趣的細節值得玩味：財政部是此次論壇唯一沒有派員參與公開發言的相關部委。

我們不否認新能源汽車財政補貼對新能源汽車產業所起到的積極作用。但如果把新能源汽車財政補貼放到更加宏觀的角度重新審視，無論是中央財政還是地方財政，都將面臨越來越大的支出壓力。相比較近年來逐漸增大的民生領域財政支出，針對新能源汽車繼續給予財政補貼更像是一種“劫貧濟富”的錦上添花，而非雪中送炭的政策行為。據此，我們有理由懷疑新能源汽車補貼政策的未來持續性。

其二：繼續針對新能源汽車給予財政補貼有違市場公平原則�，F階段，新能源汽車中央財政補貼的對象均為納入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的新能源汽車產品；對地方財政補貼而言，北京和上海等城市均制定了各具地方特色的“小目錄”以“關照”特定企業。

新能源汽車補貼雖然可以對特定企業在新能源汽車領域的發展壯大帶來幫助，但總體上卻有違市場公平這一基本原則，并形成了事實上的地方保護，進而造成新能源汽車市場的人為分割。在2018年“兩會”期間，有多位全國人大代表聚焦新能源汽車領域，他們建議：“取消新能源汽車財政補貼，促使新能源車的競爭回歸到‘用產品說話’”。這將不僅有助于創造公平的競爭環境，促進市場優勝劣汰，同時也將有助于打破地方保護，真正使新能源汽車走向市場化。

其三：新能源汽車財政補貼導致了新能源汽車市場的畸形發展。新能源汽車財政補貼對市場的扭曲在新能源乘用車市場表現尤為明顯。在傳統乘用車市場， A級轎車及SUV是是傳統乘用車市場的消費主流；與之對應的是，A00級轎車市場份額不足1%，幾乎可以忽略不計�，F階段的新能源乘用車市場則表現出另一番景象：從2016年一季度開始，A00級轎車市場份額占比持續提升，2017年全年市場份額占比高達54.5%；在剛剛過去的2018年1-2月份，A00級轎車市場份額繼續保持在50%以上，在各細分市場的領先優勢非常明顯。

雖然這一局面的出現一定程度上歸因于“優勢領域優先突破”所導致的市場自然結果，但不可否認的是，新能源汽車財政補貼對這一結果向極端化發展起到了推波助瀾的作用，進而導致中國新能源汽車市場從供給側出現符合政策導向，而非消費需求導向的畸形化發展趨勢。

基于上述三方面分析，中國現階段新能源汽車補貼政策勢必要在未來一年左右出現重大調整。這不僅由中央政府和地方政府即將面對越來越大的財政壓力，這更是建立市場公平原則，將新能源汽車市場從政策導向往消費需求導向扭轉的重大契機。

基于風險防范角度出發，新能源汽車所有市場參與主體需要以更加積極和主動的姿態迎接新能源汽車補貼政策的提前退坡，并提前做出應對預案，以迎接新能源汽車市場從政策推動向消費需求推動的巨大轉變。