正是有了造車新勢力的加入，使這屆車展尤為引人注目，可以說搶盡了傳統車企的風頭。可是短短幾天的狂歡容易實現，它們能否經歷起市場和時間的考驗，真正打破傳統汽車產業格局，在汽車業中獲得一席之地，從而站穩腳跟？面臨未來出行新趨勢，它們能否實現突破？隨著造車門檻的降低和資本的涌入，造車新勢力越來越多，未來會發生怎樣的變化？造車新勢力同質化嚴重，洗牌期將至，誰能夠脫穎而出？4月26日中午，就這些問題，《中國汽車報》大型直播訪談節目《金臺話車》之“新技術 新勢力 新趨勢”在北京車展現場進行了討論。 

主持人： 

《中國汽車報》社全媒體采訪中心主任  朱志宇 

嘉賓： 

北汽產投研究總監  賈廣宏 

中駿資本合伙人  王逸非 

《中國汽車報》：造車新勢力企業越來越多，而且現在還不斷地有人加入，例如最新的新特汽車，哪些新勢力給你們留下了較為深刻的印象？從轎車到SUV再到電動超跑，從10萬到20萬再到更貴的車型，造車新勢力布局了多類的產品，你們認為新勢力的產品呈現出怎樣的趨勢？他們更適合從哪些產品切入？ 

賈廣宏：現在出現的造車新勢力大致可以分為3種類型，第一類是豪門出身即有整車企業背景的，他們直接從整車企中脫胎換骨而來，例如北汽新能源和云度等；第二類是傳統整車廠大佬自己出來成立的新公司，例如威馬；第三類就是走互聯網路線的新勢力，例如蔚來。我個人對前兩類新勢力較為關注。 

從造車新勢力的產品方面看，我認為目前大多數還處于一種“不得其門而入”的狀態，缺少一款“殺手級”的量產車型，例如傳統汽車中的福特T形車，它從第一年的2500輛到17萬輛用了5年左右的時間，其后很快突破30萬大關，并且最終賣出上千萬輛，成為影響世界量產車鼻祖。反觀現在的特斯拉，在銷售的前4年期間，銷量曲線同福特T形車一致，但從2017年開始，銷量剛剛突破10萬輛，跟福特相比少了7萬輛，并且現在特斯拉遇到了較為嚴重的產能問題，從這方面看，造車新勢力及其產品能否突破，關鍵就要看這兩年量產的速度。 

王逸非：的確，造車新勢力大概可以分為整車廠出身和互聯網出身，但目前有一個大的趨勢就是這兩類新勢力在向中間方向融合，例如整車出身的新勢力在不斷的創新，并且添加更多的互聯網元素；而互聯網新勢力則在大力積累整車方面的經驗和資源。從目前的情況來看，一方面汽車需求增加在放緩，另一方面汽車原材料的價格在不斷上漲，使它們面臨的環境日趨艱難，在這樣的背景下，我個人認為擅長成本控制、產量控制和具有更強生產能力的新勢力更容易生存。 

講到產品，汽車無論怎么變，說到底它都是一個滿足出行需求的產品，這個產品的核心是將人和物從A點運送到B點，關鍵在于安全、舒適、便捷和省錢。很多造車新勢力喜歡把現在汽車同手機進行類比，但事實上，從1G到4G手機經歷了一個從模擬信號到數字信號的過程，它的核心在于人與人、點對點之間的即時通話，同汽車有著本質的差別，因此汽車技術的進步和發展還需要一個長期的過程。 

《中國汽車報》：面臨新趨勢和新技術，造車新勢力也在尋求不同于以往傳統的新產品，從汽車的內外設計，產品的理念再到銷售都出現了新的特征和變化，例如新奇的品牌logo、電子化的前臉、車內智能的交互大屏以及云度的3年回購銷售模式等。你們更看重他們的哪些變化？面對汽車共享化的發展，人們的出行方式也在發生改變，這對造車新勢力有什么影響？ 

賈廣宏：造車新勢力的確在改變汽車的一些設計，它們特別注重人車之間的交互，例如智能坐艙、智能屏幕、生物識別等新的高科技。此外，現在的車企更注重對C端的直接交流，有的采取直銷模式，有些采取線上的互聯網銷售。但是，目前新能源汽車的C端銷售并不完全是市場推動的作用，更多的是因為大城市限購等原因導致消費者不得不購買新能源汽車。事實上，大量的電動車都被一些出行公司和共享公司采購，并用于租賃和運營，其中還有大量的傳統車企自己成立或者投資的出行公司，就連保守的日系品牌旗下也都擁有自己的出行品牌，甚至還有很多車企推出專為出行打造的C端車型。不過，單從產品和銷售模式上看，已經很難區分傳統車企和造車新勢力。這恐怕也是新勢力所面臨的一個問題。 

放眼全球，有一個大的趨勢就是人們越來越接受產權和使用權的分離，數據顯示，美國每年獲取駕照人數已經在逐漸下降，可見，人們更加重視對汽車的使用而并非擁有，對車企來說，它們就不得不考慮布局出行市場。另一方面，由于政府雙積分等政策的實行，使傳統車企不得不加大在新能源領域的投入，因此不論使新能源汽車的生產還是出行方式的改變都使車企繼續順勢而為。 

王逸非：當前出行的市場已經初具規模，受制于續駛里程等問題，電動車的運營仍限于中短途出行，但共享出行領域也是存在泡沫的，甚至已經出現了投資和產能過剩的情況，那么未來如何消化更多的電動汽車也是一個不容忽視的問題，因此，現在就迫切需要新的銷售渠道。車企進軍出行領域，既是主動的選擇，也更多的是出于現實的無奈和逼迫。就我個人而言，我還是喜歡擁有一臺自己的車，因為它不僅僅具有出行的用途，更重要的它是我身份的標簽。 

《中國汽車報》：我想請兩位具體闡述一下，就是您認為新造車企業面臨的機遇和挑戰分別有哪些？大浪淘沙，能否預測一下最終將有幾家新勢力可以留下？ 

賈廣宏：首先，從技術上看，最大的一個機遇就是汽車生產門檻的降低。從傳統內燃機車發展回到電動汽車，先是去掉了發動機和變速箱這兩個一般汽車廠搞不定的關鍵零部件，然后零部件的數量也可能會降到原來的三分之一左右，到了終極狀態零部件數量會更少。原來，造車原本是一個封閉的圈子，現在造車圈子開放了，這就是新造車勢力們最大的機會。其次，由于能源的清潔化和智能網聯技術的發展，使社會面臨一次大變革，變革的同時為新勢力帶來難得機遇。當然，新市場機會多，挑戰也多。例如造車新勢力都面臨汽車量產和成本控制等問題，因此很多新勢力選擇了代工的模式，但代工本身就存在問題，甚至有人說將來造車新勢力會賣身給傳統車廠。當然，存在多種可能，正是這種不確定性也成為新勢力面臨的挑戰。說實話，我認為最終新勢力的幸存者將是少數，目前我國汽車業正面臨下調汽車關稅、放開合資股比等關鍵性的時期，不止是造車新勢力，包括我國的傳統車企，面臨如此巨大的顛覆，最終能夠參與全球競爭的車企恐怕只有幾家而已。  

王逸飛：從優勢上來講，我覺得新造車勢力，除了面臨汽車產業的新形態、新的產品機遇，以及大大降低的整車生產門檻之外，還有一個最重要的優勢，就是沒有包袱。沒有包袱意味著他們能夠更貼近商業本源地去嘗試一些新的汽車產品的研發，并且大膽地探索新的模式。他可以去做很多整車廠囿于風險和成本等原因而無法做的事情。至于劣勢，就是目前整個汽車行業中產能過剩的問題。近兩年，我國新車銷量的增長正在放緩，在這么激烈的廝殺之下，車企是否有足夠的資本支撐顯得異常重要。從當前的形勢看，造車新勢力最重要的是如何幸存，這就需要有足夠的成本控制能力、供應能力和量產能力。從全球的情況看，像歐美、日本等地區的汽車集團是極其集中的，而目前我國有80多家車企，如果加上造車新勢力就更多了，之所以會有如此多的車企并存就是因為此前它們并沒有經歷過殘酷的市場考驗，通過地方保護或者各種優惠政策就可以賺的盆缽滿滿，現在我國進一步放開市場，讓我國的眾多車企直面危機和挑戰，也是一件好事。